曾幾何時(shí)，我一直不會(huì)想到中國品牌竟然會(huì)造出一臺(tái)“中置引擎”布局的量產(chǎn)超跑！直到半年前，寅哥去試駕前途K50之后，我才意外地發(fā)現(xiàn)，原來在純電動(dòng)車領(lǐng)域，國產(chǎn)廠家已經(jīng)開始制作傳統(tǒng)布局的超跑車型了！

雖然前途K50并非是內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的車型，但由于電池布局在駕駛艙后部的關(guān)系，所以整體配重與傳統(tǒng)中置引擎超跑并無二樣。說來也很慚愧，入行這么多年，我一直沒有開過采用中置布局的超跑車型，而這一次則成為了我第一次駕駛“中置超跑”。

由于寅哥已經(jīng)在半年前對(duì)這臺(tái)車進(jìn)行了相當(dāng)深度的試駕，并推出了一篇長達(dá)25分鐘的視頻。（點(diǎn)擊文字查看視頻）所以，這次我試駕前途K50的目的，就從全面試駕變成了解答問題。其實(shí)看完寅哥的視頻后，他所沒有解答的問題只有一個(gè)--前途K50在賽道里駕駛感受到底如何？

對(duì)于一臺(tái)跑車來說，駕駛感受的絕大部分因素都是由懸掛來決定的。而前途K50非常自豪地將車輛徹底分解，從而展示里面的懸掛構(gòu)造。

不難看出，前途K50的懸掛構(gòu)造實(shí)際上非常簡單，完全就是教科書般的雙叉臂的結(jié)構(gòu)。立起的懸掛吊臂，為整車懸掛行程做出了很大貢獻(xiàn)，所以你也會(huì)在“巴吉”拉力賽車上看見相似的設(shè)計(jì)。

同時(shí)大角度的主銷外傾角則給予了車輛出色的方向盤路感，以及過彎時(shí)的較大輪胎外傾角。如此來看前途K50在賽道上的表現(xiàn)應(yīng)該是非常不錯(cuò)。

但這種設(shè)計(jì)并不值得去說它有多么優(yōu)秀。由于是電動(dòng)車關(guān)系，相比于普通內(nèi)燃機(jī)車，前途K50的內(nèi)部會(huì)少很多零件，懸掛布置起來也更為容易。所以依我來看，前途K50是有理由設(shè)計(jì)出更為復(fù)雜且優(yōu)秀的懸掛結(jié)構(gòu)，從而再次提高車輛的操控極限，比如賽車用到的雙叉臂變種--推桿懸掛！

然而在前半段賽道試駕環(huán)節(jié)中，我卻沒有體驗(yàn)到前途K50的極限。開始的試乘，隨車教練開得還算激進(jìn)，可當(dāng)我坐上駕駛座準(zhǔn)備試駕時(shí)，教練便開啟“唐僧”模式，稍微激進(jìn)就會(huì)挨說，極為保守跑法還不如日常跑山來得激烈，教練甚至在我Trail Braking時(shí)拉了我的電子手剎。

也正是如此，第一段的賽道試駕環(huán)節(jié)后，我只對(duì)車輛的剎車性能有了非常深刻的了解，無論是大腳制動(dòng)還是拉起電子手剎，車輛都可以快速地降下車速。雖然不及純種賽車的“撞墻”感，但前途K50的這套剎車確實(shí)可以在賽道上表現(xiàn)得如魚得水。

好在賽道試駕分為兩段，所以當(dāng)我第二次上車后我便跟教練表達(dá)了想要激烈駕駛的欲望。四條倍耐力P Zero輪胎，即使在下雨天也有著相當(dāng)出色的側(cè)向抓地力。同時(shí)由于車輛電池中置的關(guān)系，整體操控感受也與一般的中置超跑相似。當(dāng)你入彎輕輕踩下制動(dòng)踏板后，車輛尾便會(huì)略微滑動(dòng)，直接將車頭指向彎心。

在過彎時(shí)，巨大的離心力所帶來的側(cè)向加速度，會(huì)讓你覺得車輛的座椅包裹性一般。此時(shí)，兩條大腿習(xí)慣性地?fù)巫×碎T板和內(nèi)飾板。這樣的抓地極限已經(jīng)堪比換了AD08的GK5了，尤其當(dāng)你考慮到它的前輪只有235寬度，并且是個(gè)1.9噸的胖子時(shí)，你更會(huì)大呼：“我X”！

半鋼管結(jié)構(gòu)的車身，使得車輛在響應(yīng)方面完全達(dá)到了超跑的水準(zhǔn)。過彎過程中，你能感受到車輛是在同步轉(zhuǎn)彎的，并不會(huì)出現(xiàn)車尾跟不上，或者車頭響應(yīng)慢的情況。當(dāng)然，作為一臺(tái)承載式車身的跑車，碳纖維車殼也對(duì)操控給予了不少幫助。

此外，相比傳統(tǒng)的汽油車，電動(dòng)機(jī)下賽道時(shí)油門是非常線性的，這一點(diǎn)在低速彎中尤為適用。無論是扭矩還是功率，平穩(wěn)的輸出仿佛是一臺(tái)調(diào)教十分優(yōu)良的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。不，也許會(huì)比自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)更為線性！

不過也正是由于電動(dòng)機(jī)的輸出特性，使得前途K50雖然在出彎加速時(shí)可以獲得極大的優(yōu)勢(shì)，可當(dāng)直道長到一定程度時(shí)，巨大的風(fēng)阻以及動(dòng)力的衰減要來得比汽油機(jī)更早。這也許就解釋了為什么在直道較短的北京金港可以跑到1:14，而賽道布局更為簡單，直道較長的珠海則“只有”1:55的原因。當(dāng)然，如果裝上變速箱，將會(huì)是另一個(gè)結(jié)局了。

電動(dòng)車剎車一直是普通汽車車主難以接受的，前途K50自然也難逃此項(xiàng)魔咒。雖然四活塞的布雷博剎車給予車輛出色的制動(dòng)力，可剎車踏板的線性程度卻讓人難以適從。尤其當(dāng)你慢慢釋放剎車并加大方向盤角度時(shí)，制動(dòng)力并不會(huì)線性地減小，反而是突然降低。這就使得你必須在重新調(diào)整剎車力度。

并且剎車力度的進(jìn)入也不太線性，再加上前途K50的動(dòng)能回收模式效果孱弱。這樣一來，在低速時(shí)，我經(jīng)常把教練開得前仰合后，自己也為此感到非常抱歉。

雖然寅哥表示車輛的方向盤太大，轉(zhuǎn)動(dòng)圈數(shù)過多。但在賽道上，這些缺點(diǎn)便不復(fù)存在，只要抓好3、9點(diǎn)，車輛就可以通過寧波國際賽道的所有彎角，完全不需要“倒手”。

此時(shí)，我看著賽道上的積水，大腦直接否定了測(cè)試車輛極限的想法。那么在真正的極限操控感受上，我只好照搬車手朱戴維的話術(shù)：“雖然前途K50是一臺(tái)四驅(qū)跑車，但這臺(tái)車在出彎給油時(shí)更加偏向于后輪驅(qū)動(dòng)，也就是說這臺(tái)車同樣可以體驗(yàn)車輛滑動(dòng)時(shí)的駕駛樂趣”。

包括我在內(nèi)，不少人其實(shí)都對(duì)前途K50 4.6秒的破百時(shí)間產(chǎn)生了質(zhì)疑，可在實(shí)際駕駛時(shí)，由于電動(dòng)機(jī)的特性，所以在感官層面，它的確比同樣加速成績的汽油車要刺激很多。尤其當(dāng)你“掛”入S擋后，車輛的瞬間加速確實(shí)可以帶來超跑才有的眩暈感！

除了賽道駕駛外，還有場(chǎng)內(nèi)的科目試駕環(huán)節(jié)。不過由于雨勢(shì)過大，麋鹿、繞樁等環(huán)節(jié)就從性能測(cè)試變成了媒體老師的娛樂項(xiàng)目，好在廠家還準(zhǔn)備了一條模擬胡同路況的“蜻蜓賽道”。臨出發(fā)之前，寅哥一直在給我“洗腦”這車如何寬，如何大，可當(dāng)我真正駕駛在蜻蜓賽道中卻發(fā)現(xiàn)，前途K50比我想象的要靈活很多，除了極為刁鉆的掉頭彎外，完全不會(huì)出現(xiàn)方向打死的情況。

然而前途K50的車身寬度也確實(shí)成為了它最大的弊端，2.07米的車寬在這條狹小的賽道中，顯得有些臃腫，導(dǎo)致我在“秀走線”的時(shí)候，外側(cè)車輪直接壓上了樁桶…

不過，前途K50在低速時(shí)的方向盤阻尼確實(shí)屬于矯枉過正的類型。甚至對(duì)于我這樣一個(gè)相當(dāng)有勁，且喜歡較重方向盤的男生來說，前途K50在低速時(shí)的方向盤重量還是猶如噩夢(mèng)一般。所以我更喜歡在賽道上駕駛它，而不是開它行走在三里屯的大街上！

其實(shí)每一個(gè)人心中都有一臺(tái)超跑夢(mèng)，即使像我這樣的居家男人，給我一臺(tái)超跑我肯定也不會(huì)拒絕。在這次活動(dòng)中，前途不僅邀請(qǐng)了媒體，同時(shí)還請(qǐng)來了不少K50車主。通過觀察，他們年齡普遍在30-40歲左右。對(duì)于他們來說，動(dòng)輒200-300萬買跑車肯定難以接受，所以前途K50進(jìn)入了它們的視線。雖然“只有”68.68萬元價(jià)格，可它卻擁有了幾乎與超跑同樣的駕駛感受，從這一點(diǎn)來看還是物有所值的。

超跑從來就不是完美產(chǎn)物的代表，否則就不會(huì)有SUV或者轎車這樣的車型。但就是這種“缺陷美”才是超跑自身的魅力。城里開起來糟心，賽道駕駛起來有激情...是所有超跑的通性，也正是如此，電動(dòng)車最大的缺點(diǎn)--續(xù)航里程低，才會(huì)被盡可能的縮小。也許，電動(dòng)超跑真的離我們不遠(yuǎn)了！

↓點(diǎn)擊進(jìn)入蘿卜合作社小程序↓