當(dāng)?shù)聡潜さ亩聲h室亮起紅燈，當(dāng)東京總部深夜傳出引擎研發(fā)預(yù)算翻倍的消息，全球汽車產(chǎn)業(yè)正在上演一場史詩級的戰(zhàn)略回調(diào)。

2025年立夏之際，奧迪突然踩下電動化"急剎車"的新聞，猶如投進(jìn)行業(yè)深水區(qū)的一枚震撼彈——這不僅是單個企業(yè)的路線調(diào)整，更是傳統(tǒng)動力體系對電動化霸權(quán)發(fā)起的技術(shù)起義。在特斯拉市值縮水30%的陰影下，內(nèi)燃機(jī)以新形態(tài)殺出回馬槍，這場動力革命進(jìn)入了更具戲劇性的第二章。

華爾街的分析師們突然發(fā)現(xiàn)，他們精心繪制的電動化滲透率曲線，正在全球的引擎轟鳴聲中劇烈顫動。

跨國車企再踩“剎車”

6月18日，奧迪宣布戰(zhàn)略調(diào)整，正式放棄原定于2033年實現(xiàn)全面電動化的計劃，未來十年內(nèi)將繼續(xù)研發(fā)和生產(chǎn)燃油車型。也就是說，奧迪在接下來的近10年里，仍然會研發(fā)并推出全新的內(nèi)燃機(jī)，甚至在這10年里，內(nèi)燃車型仍然是奧迪體系下的重要角色。

這一決策由現(xiàn)任CEO高德諾·多爾納主導(dǎo)，推翻前任管理層制定的激進(jìn)電動化路線，并表示此次調(diào)整并非其個人決策，而是對前任戰(zhàn)略的修正。此前奧迪計劃2026年后停止推出新款燃油車、2033年全面停產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)。

在激進(jìn)的電動化路線下，奧迪一步步走向“電動化全線潰敗”的局面。數(shù)據(jù)顯示，2024年全球電動車滲透率僅23%（中國40%、歐洲28%、美國18%），遠(yuǎn)低于早期預(yù)測。同時，奧迪全球銷量下滑11.8%，中國市場跌幅達(dá)10.9%，電動車型未能填補(bǔ)燃油車萎縮的份額。

今年布魯塞爾工廠的關(guān)閉也成為奧迪放棄“全面電動化”的實體象征。

2018年，歐盟《巴黎協(xié)定》背景下，奧迪投入6億歐元進(jìn)行轉(zhuǎn)型，將這座擁有70年歷史的工廠打造成純電動車生產(chǎn)線。此舉一度被認(rèn)為是對未來的積極投資，工廠年產(chǎn)5.3萬輛電動車，成為奧迪全球電動銷量的關(guān)鍵組成部分。

然而到了今年2月，這座曾被視為“電動化起點”的碳中和工廠，因旗艦電動車型Q8 e-tron銷量持續(xù)低迷（2024年暴跌27%）而停產(chǎn)，淪為沉默的鋼鐵叢林。

“奧迪將在2024年至2026年期間推出全新的內(nèi)燃機(jī)和插電式混合動力汽車系列，這將為我們在未來十年內(nèi)提供更強(qiáng)的靈活性，然后我們將看看市場如何發(fā)展。”高德諾表示。

不止奧迪，奔馳、沃爾沃等車企此前已調(diào)整電動化計劃。

日前，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)首席執(zhí)行官康林松在接受德國《Auto Motor und Sport》采訪時稱，公司將調(diào)整2030年電動化戰(zhàn)略，不再堅持“在條件允許的市場全面轉(zhuǎn)向純電銷售”的目標(biāo)，轉(zhuǎn)而采取燃油車與電動車長期共存的靈活策略。

“電氣化的高技術(shù)燃油發(fā)動機(jī)將服役更久，在當(dāng)前電動車普及不及預(yù)期的情況下，同時推進(jìn)燃油與電動是最理性選擇，車企不能放棄任何一種技術(shù)?！笨盗炙烧J(rèn)為。據(jù)悉，奔馳將原計劃的“2030年全面電動化”調(diào)整為“2030年新能源車型（含混動）占比最高達(dá)50%”，并明確表示將在歐洲、北美等主要市場繼續(xù)銷售電動化內(nèi)燃機(jī)車型。

沃爾沃則在去年宣布對其長期電動化戰(zhàn)略進(jìn)行重要調(diào)整，正式放棄了原先設(shè)定的2030年前實現(xiàn)100%銷售純電汽車的單一目標(biāo)，轉(zhuǎn)而設(shè)定“90%至100%銷量為電動或插電混動”的彈性目標(biāo)。

在放棄全面電動化之后，沃爾沃今年在上海發(fā)布超混架構(gòu)SMA架構(gòu)，這一架構(gòu)來自于吉利。該公司認(rèn)為超級混動技術(shù)是當(dāng)前市場需求與未來技術(shù)趨勢之間的最佳平衡點，是實現(xiàn)電氣化轉(zhuǎn)型的“柔性過渡”方案。

此前本田也宣布，將調(diào)整純電動汽車（EV）戰(zhàn)略，即到2030年度，原計劃用于純電動汽車和軟件開發(fā)的10萬億日元將降至7萬億日元，降幅30%。同時，本田還將縮減純電動汽車銷量。

本田汽車董事、總裁兼首席執(zhí)行官三部敏宏表示，本田將修正截至2030年的純電動汽車在汽車銷量中所占的比例，預(yù)計從此前的40%調(diào)整到30%以下?！捌囆袠I(yè)環(huán)境瞬息萬變，商業(yè)環(huán)境不確定性日益加劇，電動汽車市場發(fā)展不及預(yù)期，且海外主要市場的環(huán)保限制也有所松動?！?/span>

“多動力組合的方式可以讓車企在未來的市場競爭中擁有更強(qiáng)的靈活性和穩(wěn)定性?！?/span>

在業(yè)內(nèi)人士看來，單一的動力組合無法滿足多樣化的需求，技術(shù)開放主義也將取代ALL-IN。而技術(shù)路線的差異化選擇，本質(zhì)上也是各陣營基于自身資源稟賦對“碳中和目標(biāo)”與“商業(yè)可持續(xù)性”的平衡實踐。

燃油車情結(jié)下的掙扎

從去年開始據(jù)不完全統(tǒng)計，包括大眾、奧迪、福特和Stellantis等4家車企和4家汽車零部件供應(yīng)商（博世、舍弗勒、米其林、采埃孚）在內(nèi)的8家企業(yè)，預(yù)計將在歐洲累計裁員約5萬人。

其中采埃孚的裁員聲明則更加直指歐洲汽車工業(yè)目前在電動化轉(zhuǎn)型下面臨的難題。

采埃孚聲稱：“我們希望保持工作崗位，但我們知道，僅向電動汽車轉(zhuǎn)型就會導(dǎo)致就業(yè)崗位減少。因為與內(nèi)燃機(jī)汽車零部件相比，一些電動汽車零部件的制造所需勞動力只有前者的一半。”

有分析認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型對傳統(tǒng)車企和供應(yīng)鏈造成巨大沖擊。電動汽車零部件研發(fā)需要投入大量資金，與此同時一些歐洲企業(yè)還要保持在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，這也意味著歐洲傳統(tǒng)供應(yīng)商們要在兩套技術(shù)平臺上進(jìn)行雙重投入。

而越來越多的人們也開始思考?xì)W洲傳統(tǒng)車企面對電動化轉(zhuǎn)型存在的問題。

包括除綠色轉(zhuǎn)型政策持續(xù)施壓外，部分歐洲國家對車企電動化轉(zhuǎn)型補(bǔ)貼力度退坡，車企軟件研發(fā)困境成為電動化進(jìn)程難以逾越的障礙，而充電基礎(chǔ)設(shè)施不足、續(xù)航焦慮等問題持續(xù)抑制消費(fèi)熱情，導(dǎo)致歐洲電動汽車銷量不及預(yù)期。

面對各種不利局面，政策層面，歐洲車企所背負(fù)的歐盟綠色轉(zhuǎn)型壓力也有所松動。

據(jù)新華社報道，當(dāng)?shù)貢r間2025年5月8日，歐洲議會通過一項法規(guī)修訂案，將在新的乘用車和廂式貨車二氧化碳減排目標(biāo)方面，給予汽車制造商更靈活的排放合規(guī)選項，允許汽車制造商在2025年至2027年內(nèi)，不按年度審核而是以這三年的平均二氧化碳排放水平來衡量是否達(dá)到減排目標(biāo)。

在全球多國電動車市場出現(xiàn)降溫、多家傳統(tǒng)車企調(diào)整“全面電動化”目標(biāo)之際，中國汽車市場對于燃油車的態(tài)度也出現(xiàn)了一些微妙變化。

眾所周時，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在政策引導(dǎo)與市場驅(qū)動下實現(xiàn)快速發(fā)展，當(dāng)前市場滲透率已突破50%。然而，行業(yè)正面臨結(jié)構(gòu)性發(fā)展困境。

一方面，傳統(tǒng)車企普遍采用燃油車業(yè)務(wù)利潤補(bǔ)貼新能源業(yè)務(wù)的運(yùn)營模式；另一方面，新能源車企為擴(kuò)大市場份額持續(xù)發(fā)起價格競爭，導(dǎo)致行業(yè)整體盈利能力顯著下滑。據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，全國71家主要乘用車企中，僅3家企業(yè)實現(xiàn)連續(xù)三年盈利。這種非理性競爭已引發(fā)連鎖反應(yīng)，包括企業(yè)裁員、供應(yīng)鏈承壓等系統(tǒng)性風(fēng)險，對產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展構(gòu)成嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

今年開始，包括吉利、奇瑞等多個中國品牌表示將積極推進(jìn)“油電平權(quán)”。

吉利在2024年業(yè)績發(fā)布會上強(qiáng)調(diào)了未來幾年內(nèi)燃油車對于公司在市場競爭中的巨大價值。

在吉利汽車控股有限公司行政總裁及執(zhí)行董事桂生悅看來，“不賺錢的汽車公司勢必會被淘汰；再過兩三年，中國將一定會做到油電平權(quán)，屆時資本市場對中國汽車公司的估值方式將發(fā)生變化?！?/span>

奇瑞方面也表示：“我們不僅僅看國內(nèi)，全球市場上燃油車份額占85%，新能源只占15%。全球視角來看，燃油車仍然是主力市場，這是奇瑞堅持油電協(xié)同全球化布局的根本，我們在燃油車上面會持續(xù)有大投入，因為我們國際上占了大的市場需求。”

另根據(jù)乘聯(lián)會預(yù)計，2025年我國總體汽車出口量或?qū)⒃鲋?00萬輛，同比增速約為10%；受外部環(huán)境、地緣因素影響，純電車型出口量預(yù)計同比持平，燃油車型出口量預(yù)計將提升9%，插混車型出口量預(yù)計增長70%，燃油車型仍為出口主力。

事實上當(dāng)前全球汽車產(chǎn)業(yè)均在經(jīng)歷深刻的結(jié)構(gòu)性調(diào)整，無論是歐洲的政策松綁還是中國車企推動的“油電平權(quán)”趨勢，共同揭示了產(chǎn)業(yè)共識——燃油車與新能源車并非替代關(guān)系，而是互補(bǔ)共生的技術(shù)組合。

這場史詩級戰(zhàn)略回調(diào)的本質(zhì)，或許也是汽車工業(yè)從理想主義邁向現(xiàn)實主義的成人禮。唯有打破技術(shù)路線對立，建立油電協(xié)同的全球化作戰(zhàn)體系，才能真正實現(xiàn)“走上去”的技術(shù)突破與“走出去”的市場征服。