近期，多家車企因稀土短缺導(dǎo)致產(chǎn)能受限的話題，引發(fā)了行業(yè)廣泛關(guān)注。甚至有知情人士透露，多家跨國(guó)車企正在考慮將部分電動(dòng)汽車的零部件生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至中國(guó),或者在中國(guó)設(shè)立電機(jī)生產(chǎn)工廠以緩解稀土材料短缺帶來的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

稀土究竟為何成為新時(shí)代造車產(chǎn)業(yè)中的“卡脖子”資源？又如何深刻影響整車制造體系與全球產(chǎn)業(yè)格局的再塑？

從化學(xué)元素表中看，稀土包括鈧、釔，再加上鑭系的15種元素，這些元素憑借獨(dú)特的物理和化學(xué)特性成為現(xiàn)代工業(yè)中不可缺少的“維生素”，在新能源汽車領(lǐng)域更是扮演著無可替代的角色。數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車和電子工業(yè)等領(lǐng)域在全球稀土消費(fèi)量中占比最高，達(dá)到35%。遠(yuǎn)高于其他傳統(tǒng)工業(yè)應(yīng)用。

在傳統(tǒng)燃油汽車上，稀土主要用于一些特定零部件的制造，但整體占比相對(duì)較小。相比之下，新能源汽車對(duì)稀土的依賴程度更高，使用稀土的占比也更大。

首先，在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)上，稀土永磁電機(jī)已成為新能源汽車的主流選擇。2023年，稀土永磁電機(jī)在全球新能源汽車中的占比達(dá)到50.89%。按照平均情況而言，每臺(tái)新能源汽車中釹鐵硼永磁材料的用量大約在2.5公斤左右。相較于傳統(tǒng)的電勵(lì)磁電機(jī)，稀土永磁電機(jī)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、運(yùn)行可靠、體積小、質(zhì)量輕、損耗小、效率高等顯著優(yōu)勢(shì)。

例如，特斯拉Model Y驅(qū)動(dòng)電機(jī)所配備的釹鐵硼永磁體，其磁能積達(dá)44MGOe，比傳統(tǒng)鐵氧體磁體高5倍，并且能夠讓電機(jī)體積縮小30%、效率提升15%。

在電池系統(tǒng)中，稀土元素同樣發(fā)揮關(guān)鍵作用。部分動(dòng)力電池的正極材料會(huì)添加稀土元素，用以改善電池的充放電性能、提高熱穩(wěn)定性和延長(zhǎng)使用壽命。以鎳鈷錳酸鋰（NCM）三元鋰電池為例，微量稀土元素的加入能夠有效抑制電池在充放電過程中的相變，減少容量衰減，使電池在高溫環(huán)境下依然保持穩(wěn)定的性能表現(xiàn)，為新能源汽車的安全性與耐久性提供有力保障。

此外，稀土在新能源汽車的智能化配置中也發(fā)揮著重要作用。車載攝像頭、激光雷達(dá)等自動(dòng)駕駛傳感器，需要稀土元素來制造高靈敏度的磁性元件和光學(xué)鏡片，以實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)的環(huán)境感知與數(shù)據(jù)采集；車內(nèi)的顯示屏、音響系統(tǒng)等部件，同樣依賴稀土材料提升顯示效果和音質(zhì)表現(xiàn)。在某種程度上，稀土已經(jīng)成為智能電動(dòng)汽車“質(zhì)感”與“性能”的關(guān)鍵變量。

盡管從總量上看，稀土實(shí)際上不“稀”，其在地殼中的豐度達(dá)0.17%，但作為不可再生資源，其在開采與提煉加工等面臨著巨大挑戰(zhàn)。因此，掌握了大量稀土資源和完整的稀土產(chǎn)業(yè)鏈配套能力的中國(guó)無疑成為了全球稀土供應(yīng)鏈的核心樞紐。

據(jù)悉，目前中國(guó)稀土儲(chǔ)量占全球35.2%，開采量占全球58%，稀土消費(fèi)量占全球65%，三方面都位列全球第一，是全球最大的生產(chǎn)國(guó)、出口國(guó)和應(yīng)用國(guó)。有研究顯示，2024年中國(guó)稀土礦產(chǎn)的產(chǎn)量為27萬噸，占全球產(chǎn)量比例的69%，中國(guó)稀土儲(chǔ)量有4400萬噸，足以說明其在行業(yè)中的重要地位。

隨著國(guó)內(nèi)稀土出口政策日益規(guī)范和環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)，中國(guó)正在逐步從“資源輸出國(guó)”向“產(chǎn)業(yè)生態(tài)主導(dǎo)者”轉(zhuǎn)型。這也意味著，在全球稀土供應(yīng)格局重塑的進(jìn)程中，中國(guó)企業(yè)不僅擁有了更多的定價(jià)權(quán)，也進(jìn)一步對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)全球布局產(chǎn)生了實(shí)質(zhì)性影響。

面對(duì)日益集中的稀土供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)，以及中美等主要經(jīng)濟(jì)體之間日趨復(fù)雜的地緣關(guān)系，不少國(guó)際車企也希望尋求“去稀土化”路徑來降低依賴程度。有的車企通過磁路優(yōu)化，將電機(jī)中重稀土用量可從3％降至1.5％；此外，寶馬開發(fā)了無稀土的電勵(lì)磁電機(jī)，使體積增大約15％，功率密度降低約10％；部分企業(yè)還積極探索從退役電機(jī)、報(bào)廢電池中提取稀土元素。

但整體來看，這些“去稀土化”的嘗試目前仍停留在階段性突破層面，尚未形成可大規(guī)模替代的成熟路線?？紤]到電動(dòng)汽車市場(chǎng)對(duì)成本控制與性能指標(biāo)的雙重需求，車企短期內(nèi)想要完全擺脫稀土依賴并不現(xiàn)實(shí)。

在全球智能電動(dòng)汽車加速發(fā)展的大背景下，稀土短缺問題已不再是一個(gè)簡(jiǎn)單的供應(yīng)鏈話題，而是一次資源戰(zhàn)略與技術(shù)控制權(quán)的全面博弈。隨著智能化、電動(dòng)化趨勢(shì)不斷深入，全球整車制造商之間的競(jìng)爭(zhēng)，正逐漸從產(chǎn)品形態(tài)之爭(zhēng)，向產(chǎn)業(yè)鏈韌性與資源掌控能力的較量演進(jìn)。

換句話說，未來電動(dòng)化時(shí)代真正的贏家，或許不是技術(shù)路線上領(lǐng)先一步的“創(chuàng)新者”，而是那些能夠穩(wěn)住稀土供應(yīng)、具備資源戰(zhàn)略主動(dòng)權(quán)的產(chǎn)業(yè)整合者。這不僅涉及資源獲取能力，還關(guān)于政策協(xié)同、供應(yīng)鏈本地化、與生態(tài)循環(huán)等能力在內(nèi)的整體生態(tài)構(gòu)建。

可以說，稀土之于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要性，不亞于芯片之于新能源汽車。從全球產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的視角來看，中國(guó)稀土產(chǎn)業(yè)已從資源提供者向著產(chǎn)業(yè)規(guī)則塑造者逐步邁進(jìn)。在國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)高度復(fù)雜的當(dāng)下，中國(guó)如何在開放中掌握主動(dòng)，在博弈中增強(qiáng)話語權(quán)，甚至將決定中國(guó)在未來全球汽車產(chǎn)業(yè)格局中的角色定位。

而對(duì)于跨國(guó)車企來說，若想在稀土問題上實(shí)現(xiàn)真正意義上的風(fēng)險(xiǎn)緩解，或許真正值得投資的方向，不是單純的“去稀土化”，而是在稀土產(chǎn)業(yè)鏈核心區(qū)域——尤其是中國(guó)，構(gòu)建一個(gè)更加穩(wěn)定、更加協(xié)同、更加可持續(xù)的制造與技術(shù)合作體系。真正的主動(dòng)權(quán)不在于材料替代，而是制度信任與共贏機(jī)制的構(gòu)建。