造電動車并不難，難的是OTA？很多人可能會說，這OTA有什么難的？現(xiàn)在哪個車還沒有OTA！不是的！當下汽車的OTA，連手機都不如！

汽車行業(yè)如今面臨著從硬件企業(yè)向軟件企業(yè)轉(zhuǎn)型的課題。傳統(tǒng)車企過去數(shù)十年間憑借機械精密性、品質(zhì)和品牌傳承參與競爭，但現(xiàn)在消費者要求達到智能手機級別的響應(yīng)速度和用戶體驗，功能必須持續(xù)更新。但是直到 2025 年，大部分汽車在軟件層面仍顯得遲鈍又不便？

【福特 FNV4 整合背后的信號】

最近福特宣布將下一代電動架構(gòu)開發(fā)項目 FNV4 與現(xiàn)有 FNV3 整合，這實際上暗示 FNV4 未按原計劃推進。

FNV4 本是為電動車和內(nèi)燃機汽車設(shè)計的軟件中心平臺，但隨著核心車型（如三排電動 SUV）開發(fā)中斷，平臺本身也需重新調(diào)整。福特將部分功能遷移至 FNV3，轉(zhuǎn)向 “漸進式升級” 策略。

但這并非福特獨有的問題：通用汽車（GM）、大眾、沃爾沃、現(xiàn)代汽車集團等幾乎所有整車企業(yè)，在向 SDV 轉(zhuǎn)型過程中都遭遇了或大或小的挫折。

【SDV 的核心并非 “OTA”】

軟件定義汽車并非僅支持無線升級（OTA），其核心在于減少控制車輛各功能的電子控制單元（ECU），轉(zhuǎn)而通過中央計算機實現(xiàn)集成控制。這種方式能減少電氣部件數(shù)量、簡化布線結(jié)構(gòu)，更重要的是可快速添加或修改新功能。

特斯拉是最早實現(xiàn)這一模式的企業(yè)：從 Model S 開始，多數(shù)功能由中央計算機管理，甚至 ABS 設(shè)置都可通過 OTA 更改。2018 年 Consumer Report 指出 Model 3 制動性能問題時，特斯拉僅用幾天通過軟件修復(fù) —— 這對傳統(tǒng)車企而言曾是難以想象的事。

但這種靈活性也是雙刃劍：產(chǎn)品可能以功能不完整狀態(tài)上市，還可能給消費者留下 “以后會修好” 的印象。所以最近幾年，車機的問題越來越多，車企也經(jīng)常通過OTA就解決問題！用戶的使用體驗非但沒有好，反而是變差了！

【軟件的復(fù)雜性：比硬件更難的挑戰(zhàn)】

SDV（軟件定義汽車） 的本質(zhì)是組織問題而非技術(shù)問題。傳統(tǒng)車企因安全、法規(guī)及與零部件供應(yīng)商的關(guān)系，對軟件持保守態(tài)度：一輛車需維持 10 年以上，一個零件可能被數(shù)十款車型共享，但軟件卻每周、每月都在變化。調(diào)和這種開發(fā)理念的差異，正是 SDV 轉(zhuǎn)型的最大障礙。

通用的 “VIP（Vehicle Intelligence Platform）”、沃爾沃的 “SPA2”、大眾的 “Cariad” 都陷入類似困境。尤其大眾集團因 Cariad 失敗，已將軟件開發(fā)外包給外部企業(yè)（Rivian、Mobileye、中國合作伙伴），這從長遠看會導(dǎo)致無法確保自主技術(shù)力。

寶馬、奔馳正通過下一代 SDV 平臺嘗試正式入局，通用甚至不惜放棄 CarPlay 來推進自有平臺。

【韓日車企仍落后 1-2 代】

現(xiàn)代和起亞雖已宣布 SDV 戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，但現(xiàn)有在售車型的數(shù)字體驗相比特斯拉或通用仍落后 1-2 代：OTA 功能有限，車內(nèi) UI 無法提供智能手機般的響應(yīng)速度。

豐田在美國成立了自研軟件組織推進內(nèi)生化，本田則表示從 0 系列電動車開始應(yīng)用基于 AI 的助手和 SDV 平臺，但尚未有商用階段的成果落地。

反觀特斯拉、Rivian、Lucid 及中國的蔚來、小鵬等企業(yè)，因從一開始就基于軟件中心平臺設(shè)計，先天具備優(yōu)勢 —— 這與必須擺脫硬件中心歷史的傳統(tǒng)品牌有著不同的起點。

【消費者已習(xí)慣 “軟件中心車輛”】

此刻，全球無數(shù)消費者正駕駛特斯拉、Rivian 甚至小米制造的電動車，體驗 “越更新越好” 的汽車。

這不僅是便利性問題：SDV 能降低車輛維護成本，開啟新的盈利模式（訂閱制功能、數(shù)據(jù)應(yīng)用等），也是品牌與客戶建立長期連接的手段。

如今的核心問題變?yōu)椋骸鞍倌贶嚻竽芊褶D(zhuǎn)型為軟件企業(yè)？” 寶馬、通用、現(xiàn)代汽車集團都有可能性，但前路依然漫長。