根據(jù)德國媒體kreiszeitung.de 的報道,飽受軟件困擾的大眾ID.3正“躺”在臨時搭建的帳篷廠房里做交付前的最后“準(zhǔn)備”,現(xiàn)場環(huán)境如下圖所示。
據(jù)報道,大眾的技術(shù)人員正通過“非常手段”給這11500輛ID.3做軟件升級——升級的方式從計劃好的“OTA空中遠(yuǎn)程升級”變成USB閃存升級。然而,即便文件的輸送速度快了,但每一輛車升級仍需要6-7小時,比它從螺絲釘?shù)浇M裝成整車的時長還要慢許多。
臨時廠房、非常手段……這些名詞雖然在汽車工業(yè),尤其在嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牡聡に嚸媲坝葹椴还獠?,但不管怎樣,它們能幫助跳票半年有余、連累大眾軟件負(fù)責(zé)人離職的ID.3在今年第三季度交付給消費(fèi)者,也算是厥功至偉。
在某種意義上,作為大眾MEB平臺的首款車型,ID.3的成功交付意味著大眾離“軟件定義汽車”這一目標(biāo)不遠(yuǎn)了。
為實現(xiàn)這一目標(biāo),大眾的投入不可謂不大,不僅斥資70億歐元組建一個名叫“汽車軟件”(Car.Software)的新部門,還打算在2025年之前招募5000多位軟件專家??梢钥闯觯蟊娍芍^舉全集團(tuán)的力量來解決它的軟件難題。
事實上,汽車軟件不僅是大眾集團(tuán)的當(dāng)務(wù)之急,還是許多車企的頭等大事——
向來對軟件不太“感冒”的豐田最近也設(shè)立了三家軟件公司,想要自己掌握汽車軟件的核心技術(shù)。前兩天,上汽集團(tuán)董事長陳虹在接受媒體采訪時表示:“‘軟件定義汽車’已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈頭部企業(yè)的戰(zhàn)略共識?!?/span>
另外,據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露,一汽新雇員工里面百分之七八十都是軟件相關(guān)工程師;吉利從17年到19年,校園招聘的軟件相關(guān)工程師翻了三倍;上汽在2017年的時候,其軟件工程師在整個技術(shù)人員中的占比就已經(jīng)達(dá)到了50%......
大眾的軟件發(fā)展路線。
傳統(tǒng)車企如此熱衷于軟件,這一點(diǎn)也不令人意外。
在各路人士的大肆渲染下,軟件大有取代硬件成為“汽車工業(yè)皇冠”的意思,敢情誰掌握了汽車軟件,誰就能統(tǒng)治整個汽車界一樣。就如咱們的一位同行所說的:“一旦智能化徹底完成,那就意味著那些傳統(tǒng)的強(qiáng)勢汽車零件供應(yīng)商,也將失去他們的話語權(quán)?!?/span>
然而,事實真是如此嗎?軟件真的能定義汽車嗎?
1
是誰給“軟件”勇氣去顛覆“硬件”?
“軟件定義汽車”這個名詞最早出自前百度高級副總裁王勁之口,其核心思想是,決定未來汽車的是以人工智能為核心的軟件技術(shù),而不再是汽車的馬力大小,是否真皮沙發(fā)座椅,機(jī)械性能好壞。
隨后,各路人士也紛紛為軟件站臺。
無人駕駛技術(shù)專家黃武陵就說道:“軟件在未來汽車的重要性將愈加凸顯,它將是決定未來車企能否存活和怎么存活的關(guān)鍵。”
大眾汽車前首席執(zhí)行官迪斯曾表示:“在未來汽車競爭中,車載軟件將占據(jù)未來汽車創(chuàng)新的90%?!?/span>
摩根士丹利研究中心更是直接擺出數(shù)據(jù)來說事:“到2020年,車輛的硬件價值占車身本來價格的比例為40%,軟件占40%,車輛提供的內(nèi)容價值占20%?!边@句話的言下之意是軟件和硬件的占比大概是6:4,因為車輛提供的內(nèi)容價值實際上也是由軟件提供的。
摩根士丹利那“60%”也成為軟件將會取代硬件來重新定義汽車的根本依據(jù)——只要你打開網(wǎng)上那些主張“軟件定義汽車”的文章,你會發(fā)現(xiàn)他們中的大多數(shù)都會用到這一個數(shù)字來充當(dāng)理論依據(jù)。
當(dāng)然,他們也不是一味地講理論,他們還有一個事實依據(jù)——
據(jù)電氣和電子工程師協(xié)會(IEEE)和IHS報道,80年代初一輛轎車的電子系統(tǒng)只有5萬行代碼,今天的高端豪華汽車電子系統(tǒng)就有6500萬行程序代碼,是前者的1300倍。這一現(xiàn)象有力地說明了未來汽車是軟件定義的這一必然趨勢。
在他們眼中,未來的汽車不再是“兩套沙發(fā)再加四個輪子”,而是“有四個輪子會跑的電腦”。在這樣的輿論環(huán)境下,各家車企都在加大力度投身于軟件之中。然而,一家車企的研發(fā)資源總是有限的,此長必然彼消。
曾經(jīng)某品牌的技術(shù)總監(jiān)向Dearauto抱怨,他想要推行車輛品質(zhì)的改進(jìn)計劃,但被研究院的領(lǐng)導(dǎo)“拒收”了,原因就在于他們已經(jīng)把大部分精力投放在智能網(wǎng)聯(lián)當(dāng)中,無暇照顧這些傳統(tǒng)項目。
所以,有時候我們看似覺得軟件和硬件并不是一件矛盾的事情,可以同時做好。實際上,每一家車企都在預(yù)算中做取舍——如果要給軟件增加20%的研發(fā)預(yù)算,那往往意味著要從硬件上砍掉20%的費(fèi)用,而不是在原來的基礎(chǔ)上多增加20%。
大眾汽車集團(tuán)2019財年,全年銷售收入達(dá)2,526 億歐元,較上年增長168億歐元。根據(jù)下表數(shù)據(jù)計算,其在2019年的研發(fā)支出是169億歐元,在2018年的是160億歐元。難道大眾在軟件上只花了9億歐元?恐怕不止吧!光是軟件部門就投入了70億歐元了。
2
軟件很重要,但它定義不了汽車
不可否認(rèn),軟件對于汽車真的非常重要!就像現(xiàn)在的手機(jī)行業(yè)一樣,蘋果和安卓就是依靠強(qiáng)大的軟件生態(tài)體系來留住消費(fèi)者的,哪怕諾基亞的WINDOW PHONE在硬件上再如何這般強(qiáng)大,也很難撼動它們兩者的地位。
所以,我很贊同黃武陵的那句話,軟件確實能決定一家車企的生死存亡,但這有一個前提,就是在大家的硬件設(shè)施都差不多的情況下。如果大家的硬件水平相差甚遠(yuǎn),較弱方想要通過軟件來吸引消費(fèi)者的注意力,恐怕也是不行的。
這一點(diǎn),汽車和手機(jī)還真不太一樣。這里我們可以簡單舉一個例子。不過在舉例之前,我們要承認(rèn)一個事實,在軟件方面,例如智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛,咱們中國品牌確實領(lǐng)先外國品牌好幾個“馬位”的——基本上每一個自主品牌都有自己的軟件技術(shù)品牌(但硬件上卻沒幾個)。
然而,即便在軟件技術(shù)上遙遙領(lǐng)先的中國品牌,其在今年上半年,銷量同比下降29%,市場份額跌至36.3%,同比下降3.4%。6月份,中國品牌乘用車市場份額更是只有33.5%,比上年同期下降5.0%。7月份的銷量還沒出來,估計也不容樂觀。
售價更低,智能化程度更高,用料設(shè)計都不輸合資競品的中國品牌卻沒能在銷量上取得半點(diǎn)優(yōu)勢。相反,在軟件上一點(diǎn)也不占優(yōu)勢的合資品牌,例如豐田,卻能在過去半年里保持強(qiáng)勢,個中原因,你懂的!
軟件無疑能制造消費(fèi)者的興奮點(diǎn)——有了以軟件為基礎(chǔ)的生態(tài)后,車企能通過OTA升級,不斷給用戶開啟新功能,不斷優(yōu)化產(chǎn)品體驗,做到快速迭代,進(jìn)而為消費(fèi)者保持新鮮感。
但是,要能為消費(fèi)者制造驚喜的,首先得是硬件過關(guān),能讓消費(fèi)者無后顧之憂的產(chǎn)品。畢竟,誰都不想買一輛軟件功能豐富,但卻因為更新失敗跪在馬路中間的車;也沒有人會想買一輛被軟件定義過,但壓個馬路牙子就斷軸的車。
軟件能改善體驗,但它沒辦法解決斷軸、自燃等等問題。我相信后者才是消費(fèi)者最擔(dān)心的事情。
軟件對于消費(fèi)者來說很重要,但車企們也沒必要過分高估它的重要性。
過去這些年來,手機(jī)的屬性確實發(fā)生了很大的變化,從通訊工具變成了智能移動終端。很多人都寄希望于汽車也能發(fā)生這樣的變化。事實上,這發(fā)生的幾率非常小,因為汽車不是用戶高頻使用的產(chǎn)品,別人用手機(jī)不一定是為了通訊,但消費(fèi)者用到汽車絕對是為了出行。
所以,在汽車上,消費(fèi)者對于軟件的需求,無疑遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于手機(jī)。
曾經(jīng),一家名叫德勒的調(diào)查機(jī)構(gòu)走訪了20個國家的超過25000名消費(fèi)者,他們發(fā)現(xiàn),中國地區(qū)的用戶對聯(lián)網(wǎng)汽車最感興趣的功能只是導(dǎo)航,這當(dāng)中包括交通擁堵信息更新并建議替代路線和就近停車功能。
車企們時常掛在嘴邊的OTA升級在11個選項中排名第九,也即倒數(shù)第三,只比推薦優(yōu)惠活動高一點(diǎn)。不僅中國如此,在亞太地區(qū)的好幾個國家都呈現(xiàn)同樣的結(jié)果——OTA升級,消費(fèi)者不太感興趣。
對于這一結(jié)果,我一點(diǎn)也不奇怪,畢竟我對現(xiàn)在的手機(jī)和電腦更新已經(jīng)沒多大感覺了,甚至還希望它不要更新,不要打擾我。
一輛車的價值中,硬件:軟件的價值比應(yīng)該是60:40。不要問我這數(shù)字怎么來的,我瞎舉的,我只是想說明在一臺車的價值中,硬件還是比軟件重要些。這一點(diǎn),即便在手機(jī)行業(yè)也是如此!在寫這文章前,我和一位手機(jī)APP的程序員聊了許久,下面是其中一段對話。
“軟件能定義手機(jī)嗎?”
“不,軟件和硬件一樣重要?!?/p>
“那你覺得軟件和硬件,誰更難做好?”
“硬件?!?/p>
“為什么?”
“因為硬件有突破,軟件才有大的突破!”
比起上面提到的黃武陵和迪斯,這位程序員只能算是NOBODY了,不過從他的話中,你大概也能知道軟件與硬件之中的價值觀——硬件的價值遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于軟件。
這價值觀,不只在程序員眼里如此,在消費(fèi)者眼中也同樣。
華為手機(jī)最貴的系列是P系列,頂配價格去到了8888元,而比較入門的是nova系列,最貴的也就4099元。為什么他們價差那么多?是軟件造成的嗎?不!我相信,同樣基于安卓生態(tài)的它們,在軟件系統(tǒng)上應(yīng)該不會有太大差異。
被軟件定義過的手機(jī),在終端零售的時候,廠家賣的依舊是硬件。
造成這價差的是什么?是攝像頭、是屏幕、是電池容量、是處理器……是的,消費(fèi)者只會為硬件埋單,絕對不會因為你軟件多一點(diǎn)就投向你的懷抱——你以為諾基亞的WP死于軟件?不,它的“死因”在于在硬件上沒有和對手拉開差距。
同樣,我們想想一臺車?yán)锸裁醋钪靛X?是電池、電機(jī)、電控?是激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭?還是車機(jī)上那數(shù)以萬計的代碼?用屁股掂量一下都知道是前面兩者,而不是代碼。占汽車成本大頭的硬件不能定義汽車,反而被只占小頭的軟件定義了,這算什么事?
因為“軟件”這一芝麻,掉了“硬件”這一西瓜,豈不得不償失了么。
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