文丨石劼

在縱橫交錯的運河與橋梁斑斕刻畫之下，日本東京都江東區(qū)博得“水彩都市”之美譽。以巨筆蘸就這樣的“水彩”，素來以穩(wěn)健聞名的豐田，于本月初刻畫出業(yè)界咋舌、堪稱激進(jìn)的發(fā)展目標(biāo)。

6月7日，江東區(qū)青海Palette Town摩天輪腳畔，豐田修正了兩年前的電氣化發(fā)展戰(zhàn)略，將“電氣化車輛全球年銷量550萬輛以上”的目標(biāo)節(jié)點，由2030年提前到2025年實現(xiàn)，比原定早了5年，而時間也僅剩6年。

豐田的電氣化戰(zhàn)略，在節(jié)點時間表上貼靠目標(biāo)更近了，而在成功路上所需跨過的距離卻是更遠(yuǎn)了。燃油車時代通過逆向研發(fā)、新時期借鑒精益生產(chǎn)，師法豐田的中國車企們，在這樣的驟變中難言不陷迷惘。

然而颯踏流星的步伐，放在豐田這樣慣于深思熟慮的車企身上，與其說是掌門人或公司的決心，倒毋寧視為轉(zhuǎn)型時代的變革偉力驅(qū)動了步伐的提速。

加藤周一在《日本人的皮囊》中關(guān)于民族自我認(rèn)知寫道：“何謂日本人”這一問題的核心，是“我們是什么”，而“我們是什么”的核心，已經(jīng)不是與其他民族比較的問題，而是“我們想要什么”這一志向的問題。

不明追求，甚至無從定義自我。那么，電氣化為代表的新四化轉(zhuǎn)型浪潮中，豐田想要什么？中國想要什么？全球汽車產(chǎn)業(yè)又想要什么？

對習(xí)慣了攝取最直觀量化信息的受眾來說，豐田最新電氣化戰(zhàn)略需要用百頁資料描述的內(nèi)容，以結(jié)果為導(dǎo)向之后大概也就濃縮為PPT上的兩張對比圖：

·2017年的舊目標(biāo)描述的節(jié)點包括1997年推出世界上首款混動車HEV、2014年發(fā)布?xì)淙剂想姵剀嘑CEV、2020年正式投放純電動從EV、2025年全車系配備電動車和2030年電氣化車輛全球每年銷售550萬輛以上、2050年CO2零排放；

·2019年的新目標(biāo)將原定2030年的550萬輛以上電氣化車輛銷量目標(biāo)提前到2025年實現(xiàn)，其中混動車HEV和插電式混合動力車PHEV銷量為450萬輛以上，而EV和FCEV銷量則達(dá)到100萬輛以上。

豐田新舊電氣化目標(biāo)對比

提前5年（6年后）、550萬輛，是什么概念？

自2012年豐田全球混動車年銷量突破百萬輛大關(guān)之后，2018年豐田全球電氣化車輛銷量超過160萬輛。按照舊計劃2030年達(dá)成年銷量550萬輛，年平均復(fù)合同比增幅要達(dá)到10.8%；新目標(biāo)下則需要年增長19.3%，幾乎高出一倍?；仡欂S田電氣化車輛銷量增長曲線，除了2012年因為政策環(huán)境和車型中改而幾近翻倍之外，2013年至2017年的豐田混動車銷量增速分別是5%、-1%、-5%、16%和8%。可見5%到10%屬于常態(tài)，而以兩成的高速度持續(xù)飛漲，難度可想而知。

2018年豐田全球汽車銷量同比增長2.0%至1,059.4萬輛，2025年前后豐田全球銷量大約可達(dá)1,300~1,400萬輛左右。550萬輛便意味著40%的車輛為電氣化版本，純粹采用電驅(qū)動的EV和FCEV則要占到7~8%左右。也就是說，6年后你所見到豐田賣出的新車，每5輛就有2輛采用電氣化技術(shù)，每12輛就有1輛是純電驅(qū)動。

豐田拋出新目標(biāo)伊始，便迎來了各國行業(yè)人士的疑問：如何達(dá)成這樣激進(jìn)的目標(biāo)？更有前輩甚至懷疑，豐田是否放棄了之前的理性與科學(xué)，轉(zhuǎn)為政策導(dǎo)向而非市場導(dǎo)向。

 豐田公司副社長、首席技術(shù)官寺師茂樹

也難怪豐田公司副社長、首席技術(shù)官寺師茂樹開口回答時，索性坦陳了政策的驅(qū)動作用：“100萬輛是根據(jù)各國的政策嚴(yán)格化趨勢下設(shè)想的一個數(shù)字。100萬輛能否賣出去不是由我們決定，而是最終消費者能買多少。但是從大環(huán)境來說，無論中美還是歐洲市場，如果不上量的話業(yè)務(wù)無法進(jìn)行下去，所以需要比現(xiàn)在更大的銷售量?！?/p>

然而，寺師的話倘若孤立解讀，容易被誤認(rèn)為是豐田朝政策屈服，事實上卻并非如此。倘若說，1997年豐田試水RAV4 EV還可以視為順應(yīng)美國加州政策，那么如今豐田給予EV更多重視，已經(jīng)遠(yuǎn)非“應(yīng)付政策”的膚淺解讀可以定義。誠然，豐田在EV路線上發(fā)力較晚，但從2016年11月豐田章男親自掛帥成立“EV Business Planning Department”電動車業(yè)務(wù)部開始，以及后續(xù)馬自達(dá)、鈴木、斯巴魯?shù)暮狭用耍适乱呀?jīng)是另一個走向。

無論包括筆者在內(nèi)的汽車媒體人士如何留戀燃油車的駕乘愉悅，在資源剛性壁壘的面前，都不得不承認(rèn)——隨著石油逐漸走向衰減，“血液”流盡，如今的內(nèi)燃機車必將被替代。第67版《BP世界能源統(tǒng)計年鑒（2018年）》顯示，2017年全球探明石油儲量為1.697萬億桶，較上年下降5億桶，按照2017年產(chǎn)量水平，這足夠滿足世界50.2年的產(chǎn)量。

石油資源的盡頭逼迫電氣化戰(zhàn)略提速

盡管石油儲采比是一個動態(tài)數(shù)字，并不意味著50.2年之后全球必定沒有石油，但石油作為化工原料的關(guān)鍵作用甚至超越了燃料，決定了紡織、醫(yī)藥等行業(yè)的存亡，并由此影響到各國能源安全，勢必意味著燃料角色的衰落早于開采量的滑坡。正如沙特阿拉伯前石油部長艾哈邁德·扎基·亞馬尼在談及能源轉(zhuǎn)型時的預(yù)言：“石器時代的終結(jié)并非因為石材的耗盡，而石油時代也將在原油枯竭之前終結(jié)。”

而全球各大機構(gòu)和企業(yè)關(guān)于車輛電氣化的預(yù)測中，豐田也并非數(shù)字最夸張的那一家。早一點的有IDTechEx公司，2012年預(yù)測2025年全球電氣化車輛累計銷量1.3億輛。近一些的例如瑞銀UBS，在2017年預(yù)測電動汽車到2025年將貢獻(xiàn)全球汽車銷量的14%，遠(yuǎn)高于當(dāng)時的1%，按照全球汽車年銷量9,600萬輛的水平，接近1,400萬輛。

不過由于豐田將PHEV和HEV劃歸在一起，和其他機構(gòu)將PHEV、EV統(tǒng)歸于PEV（插電式電動車，相當(dāng)于當(dāng)下中國的狹義新能源車）不同，因此在更為細(xì)分的純電動車銷量預(yù)測方面難以進(jìn)行直觀對比。作為參考，比較保守的巴克萊銀行和EEI預(yù)測到2025年，PEV全球銷量在100~140萬輛之間，但未考慮FCEV。

EV產(chǎn)銷量預(yù)測，彭博社版本

以研究“思維定勢”聞名的學(xué)者日比野省三在2005年出版了一本名為《豐田的思考習(xí)慣》的書籍，指出豐田的思考習(xí)慣中，包括“不追尋先例（派生出“致力于研究和創(chuàng)造，不斷引領(lǐng)時代”）”和“締造持續(xù)變革的文化”。因此，革新的DNA早就從豐田喜一郎的時代開始深深根植在豐田的血脈里。表象上的激進(jìn)，倘若拋開微觀層面的成敗，恰是把握宏觀潮流、推進(jìn)變革的思路。

說句題外話，《豐田的思考習(xí)慣》成書的時間，正是豐田朝著美國市場前三強發(fā)起沖擊的那一年，次年2006年其美國銷量擊敗克萊斯勒。

中國汽車行業(yè)觀察豐田，已經(jīng)成為一種習(xí)慣。包括近年領(lǐng)軍自主的吉利、長城等頭部車企，亦在從豐田TNGA架構(gòu)等方面尋求借鑒，又抑或追隨豐田發(fā)力氫燃料電池，甚至“挖角撬人”都成為了另類的學(xué)習(xí)方法。

那么，豐田這一輪的“激進(jìn)”，中國車企又該如何對待？答案很簡單，如果只看到豐田外在的“激進(jìn)”，卻不見其為大步跨越作下的篤厚鋪墊，則等于惟羨飛翔、不知羽翼。

每一項重大新技術(shù)，在初期都是酸澀的青蘋果，卻不等于永遠(yuǎn)不會成熟。在燃油車的頑固粉絲面前，電動汽車恨不得永遠(yuǎn)被扣上“補貼產(chǎn)物、政策意志”的帽子；只是時代的步伐永遠(yuǎn)朝前邁進(jìn)。豐田在燃油車時代博得受眾的青睞，卻不足以阻攔其跨越到智能電動車時代的腳步，從戰(zhàn)略認(rèn)知、技術(shù)鋪墊，到商業(yè)模式，豐田都已經(jīng)為目標(biāo)的激進(jìn)投下了足夠雄厚的資本。

十九世紀(jì)末電動車、蒸汽機車和汽油車并成車輛雛形，直至1935年原始EV因為技術(shù)性能落后被燃油車徹底淘汰，可以視為電動汽車第一波浪潮；七十年代大氣保護(hù)法和歐佩克石油禁運迫使業(yè)界再尋燃油車替代方案，于是有了賽百靈CiTICars量產(chǎn)、寶馬開發(fā)1602 E、豐田參與通產(chǎn)省工業(yè)技術(shù)院電氣化項目；1990年清潔空氣法修正案和1992年能源政策法案催生了第三波電氣化浪潮，通用EV1和豐田普銳斯分別在1996年和1997年問世，宣告電氣化復(fù)蘇于實用正軌。

時至今日，當(dāng)動力電池能量密度向著支持整車?yán)m(xù)航500乃至1000公里進(jìn)軍，當(dāng)城市化變革催生了更多共享機制和短距離通勤移動需求，當(dāng)新一批年輕消費者淡漠了對汽油車的執(zhí)著……重寶押給電氣化，已然“今是而昨非”。

顯然，豐田在深刻認(rèn)知的背后，便著手技術(shù)層面的行動；甚至在一度貽誤了戰(zhàn)機的時候，亦能通過HEV和EV的技術(shù)模塊化進(jìn)行追回和彌補。

豐田的電氣化技術(shù)路線

九十年代到2000年被豐田定義為混動車HEV的認(rèn)知期，豐田動力控制單元PCU首創(chuàng)溫度傳感器內(nèi)置IGBT，不過功率密度較低，每KVA體積17.4L，電池從圓柱形鎳氫向方形過渡；隨后是擴銷期的第二代技術(shù)，三電繼續(xù)全面升級；2010年前后的正式普及期，電池采用無刷電機，而電機轉(zhuǎn)速倍增至13,500rpm；2015年前后的全車系推廣期，不但PCU功率密度達(dá)到第一代的2.5倍，而且電池也進(jìn)入鋰離子開發(fā)階段，電機轉(zhuǎn)速直指17,000rpm，體積從第一代的5.1L減至2.2L。

之前訪問位于常熟的豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（以下簡稱“TMEC”）時，技術(shù)人員告訴《每日汽車》記者，幾種新能源汽車模式在電機電控方面存在較大的通用性，“以HEV為基礎(chǔ)，拿掉汽油機總成，放大電池電機，便是EV；將HEV電池電機放大，并且汽油機關(guān)聯(lián)到電池，可以對其充電，則是PHEV；用氫燃料電池取代汽油機給電池充電，則是FCEV?！睋Q句話說，全力猛攻HEV的時代，豐田錯失了一部分EV市場，但技術(shù)層面卻在無形中給后續(xù)發(fā)力做好了鋪墊，將幾種技術(shù)路線彼此關(guān)聯(lián)、從路“線”鋪開為“面”。

不過在認(rèn)知和技術(shù)之外，筆者以為商業(yè)模式和細(xì)節(jié)布局更能證明豐田發(fā)力電氣化的誠意和把握。

自從提出MaaS（Mobility as a Service）新一代移動出行服務(wù)理念，豐田便在一眾打出“轉(zhuǎn)型出行移動服務(wù)提供商”旗幟的車企中顯得格外突出。根據(jù)寺師茂樹的介紹，豐田構(gòu)想的EV商業(yè)模式已經(jīng)超越了傳統(tǒng)的研發(fā)-制造環(huán)節(jié)，朝著租賃銷售、檢測/周邊服務(wù)、二手車、電池回收/再利用擴張。一個驗證的例子便是：豐田在橫濱設(shè)立了Hama Wing驗證項目，利用風(fēng)力發(fā)電，電能用于電解制氫，而電能恰恰儲存在回收的普銳斯電池組群中；而未來EV銷量提升之后，則回收的EV電池亦可仿照HEV電池加入到儲電裝置序列。

產(chǎn)品陣容的針對性毫無疑問體現(xiàn)了豐田一貫的細(xì)膩特性。筆者一直預(yù)測未來微型乘用車出路只有城市通勤智能電動車，而此次豐田宣布，在日本本土投放的純電動車將從“超小型EV”拉開序幕，滿足“行駛距離不長、停車方便”的訴求。再配合以諸如i WALK、i ROAD等平衡車、三輪車產(chǎn)品，借助電氣化車輛的優(yōu)勢，重點解決“最后一公里”的移動出行需求。

豐田罕見地將往常不會公開的定型模型早早地公之于眾

全球EV車型布局具有顯著的針對性，明年開始C-HR/奕澤兩款SUV派生出的EV版率先在中國銷售；豐田還將聯(lián)合鈴木與大發(fā)開發(fā)小型電動車，與斯巴魯共同打造中大型電氣化車輛，覆蓋六大車型分類。為了給全球汽車媒體吃下定心丸，豐田還罕見地將往常不會公開的定型模型早早地公之于眾。

厚積方能薄發(fā)，電氣化戰(zhàn)略的提速、純電動車領(lǐng)域的狂奔，恰是豐田在此前的回合厚重積累的推動。

當(dāng)外資車企缺少SUV，國內(nèi)曾有悲觀言論認(rèn)為一旦這一空白得到填補，自主SUV將遭到致命打擊。類似的預(yù)測也可見于電動汽車領(lǐng)域——倘若大眾、豐田在國內(nèi)發(fā)力電氣化，那么中國車企怎么辦？

方向錯誤的憂慮，往往具備迷惑性。盡管自主SUV的確在車市降溫之際遭遇了重度滑坡，但從價格檔次、市場份額替代和受眾群體分析，更應(yīng)該被詮釋為“低質(zhì)低價SUV死于消費升級、遭遇精品化自主轎車截胡”，而不是被合資SUV擊垮。類似的道理便是，豐田開始在純電動汽車領(lǐng)域猛追，并不應(yīng)當(dāng)視為洪水猛獸，相反，在更加開放和多元化的時代，共同進(jìn)步的可能性愈加成為可能；因此在借鑒效仿之外，豐田對中國車界的身份意義或許在之前的“師”之外另增“友”的內(nèi)涵。

在公布最新電氣化戰(zhàn)略的前夕，一張演化出“豐田比亞迪結(jié)盟”的偷拍照流傳在國內(nèi)媒體之間。顯然，豐田在華研發(fā)機構(gòu)訪問比亞迪基地，被過度解讀為“豐田采用比亞迪電動平臺”之類的臆想，再次驗證了“開局一張圖，內(nèi)容全靠編”的快餐信息策略有多么玩世不恭和難以信賴。不過正主公開的信息卻更是耐人尋味。

眾所周知，豐田傳統(tǒng)的動力電池提供商是松下和PEVE合資公司。當(dāng)寧德時代、比亞迪躍上電池供應(yīng)商名單，與GS湯淺、東芝等新伙伴并列時，諸多謎團(tuán)都迎刃而解。豐田希望采購更多優(yōu)質(zhì)電池，應(yīng)對電動汽車高速增長的態(tài)勢。當(dāng)然，目前與寧德時代和比亞迪的合作都還僅限于中國市場，細(xì)節(jié)也尚未公開。

盡管“聯(lián)合開發(fā)采用電動架構(gòu)”的猜想并未得到證實，甚至與真相相去甚遠(yuǎn)，然而中國企業(yè)進(jìn)入豐田電池采購名單，仍舊是意義重大的里程碑，何況其中一家企業(yè)身兼電池供應(yīng)商與電動車制造商雙重身份，某種意義上還對豐田電氣化構(gòu)成競爭。

再聯(lián)系到豐田此前開放上萬項電氣化技術(shù)專利（雖然部分是接近到期），與此次將中國企業(yè)“收”入電池供應(yīng)商名單，一放一收，協(xié)同發(fā)展的意義不言而喻——電氣化與智能網(wǎng)聯(lián)的革新意義，都注定了企業(yè)單打獨斗難以支撐，牽手分擔(dān)則是大勢所趨。

甚至被豐田視為終極能源的氫燃料，也被拿來與中國共同發(fā)展。2017年10月30日，TMEC加氫站落成后，豐田打算用時三年展開氫燃料電池車耐久性和品質(zhì)測試，并希望在中國同政府、汽車行業(yè)聯(lián)合摸索、構(gòu)建“氫能源社會”。

身為全球市值最高、實力最強大的車企之一，豐田從來都不是毫無缺點、每戰(zhàn)必勝或者足夠睥睨一切，這就愈顯與中國汽車行業(yè)協(xié)同發(fā)展的重要性。尤其是在中國市場，最近幾年的高速發(fā)展依舊不能否定豐田曾經(jīng)在決策上出現(xiàn)過搖擺和滯后，在SUV和EV方面的遲緩自不待言，如今將單人平衡車當(dāng)成革新，卻忽略了中國市場已然如火如荼，同樣顯現(xiàn)出這家領(lǐng)導(dǎo)了汽車產(chǎn)業(yè)第二次革命的巨頭，也需要從中國汲取營養(yǎng)。“中國最重要”的口號，對豐田來說從來都不只是口號。

豐田所提出的車聯(lián)網(wǎng)/自動駕駛/共享/電氣化CASE（Connected Cars, Autonomous Driving, Sharing, Electrification），是電氣化技術(shù)的核心與未來發(fā)展趨勢，而了解自動駕駛的人都明白，中國的復(fù)雜路況和大數(shù)據(jù)生成能力，將對未來汽車自動駕駛領(lǐng)域起到無可替代的作用。

更為宏觀的層面，東北亞乃至全球局勢的嬗變，推動中日兩國政治與經(jīng)濟(jì)的雙重升溫——國內(nèi)日系車走熱、美系車崩塌，你以為當(dāng)真只是產(chǎn)品性能的影響而與政治無關(guān)？尤其是在日韓更傾向于同中國進(jìn)行電力聯(lián)網(wǎng)、實現(xiàn)能源協(xié)同的背景下，汽車行業(yè)在內(nèi)的發(fā)展方向，聯(lián)合協(xié)同的意味愈加濃厚。因而豐田發(fā)力EV，與其當(dāng)作“狼來了”的信號，國內(nèi)汽車行業(yè)倒不如淡定處之，更多地思考怎樣協(xié)同發(fā)展、破除迷茫。

2017年豐田公布上一輪電氣化戰(zhàn)略的前夕，筆者曾赴日參加?xùn)|京車展。彼時原本按照天氣預(yù)報應(yīng)當(dāng)萬里無云，怎奈臺風(fēng)蘭恩后續(xù)影響導(dǎo)致中途暴雨瓢潑。今年6月再度赴日參加電氣化戰(zhàn)略溝通會，原以為會細(xì)雨綿綿，但從青海驛到熱海畔側(cè)，卻至少一半日子艷陽高照。

風(fēng)云已變，審視電氣化之路的眼光，為何不變？