莫帥：軟件和汽車的融合，這就是未來！

我現(xiàn)在在試駕一臺新車的時候，如果沒有駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），或者售價在15萬左右還沒有配L2級自動駕駛配置的，我都給一個很差的印象分。汽車現(xiàn)在的網(wǎng)聯(lián)化、智能化也成了我評價一臺車好壞的很重要的標(biāo)準(zhǔn)，我不知道大家是怎么看待？

汽車行業(yè)在發(fā)生巨大的變化，越來越多新技術(shù)加入汽車產(chǎn)業(yè)，也讓汽車產(chǎn)業(yè)百花齊放，從而來影響我們的駕乘體驗，甚至某種程度上讓我們駕駛員和乘客更加安全。這背后就需要強大的汽車軟件支持，這是全球性汽車產(chǎn)業(yè)變革。已經(jīng)有相關(guān)結(jié)論出來，造車壁壘已經(jīng)由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前約90%汽車行業(yè)的創(chuàng)新均來自汽車軟件和電子領(lǐng)域，特別是車企為改善新車性能、提升用戶體驗所做的一系列創(chuàng)新，都與軟件有關(guān)，“軟件定義汽車（SDV）”的概念也就應(yīng)運而生。軟件在汽車上的應(yīng)用并不是近幾年才有的，早在2010年的時候，一輛汽車所包含的軟件代碼就已經(jīng)達(dá)到了1000萬行。

如今隨著網(wǎng)聯(lián)化、電動化、智能化、自動駕駛技術(shù)往平民化車型普及，很多國家法規(guī)也開始認(rèn)可軟件在安全性上的重要性。

雖說軟件在汽車上應(yīng)用已經(jīng)有一段時間了，但是被消費者和市場重視是從特斯拉為首的這波互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)開始，特斯拉的電動車和以往我們在馬路上見過的傳統(tǒng)電動車不一樣，它的中控大屏可以O(shè)TA，而國內(nèi)的蔚來、小鵬、理想等互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)紛紛入局，推出了像蔚來ES6、小鵬P7、理想one這樣的“智能化標(biāo)簽”電動車，除了是電動驅(qū)動屬性之外，“智能”才是它和傳統(tǒng)汽車不一樣的地方，也是它們成功的關(guān)鍵。

這背后不只是傳統(tǒng)汽車制造商內(nèi)部軟件研發(fā)人員的比拼，還有全球大型供應(yīng)商、汽車軟件行業(yè)的初創(chuàng)企業(yè)，這里面也包括華為、大陸、博世等。

博世在2020年7月22日，宣布計劃將軟件與電子專業(yè)技術(shù)（業(yè)務(wù)）進(jìn)行統(tǒng)籌，建立智能駕駛與控制事業(yè)部，新成員主要由來自汽車多媒體事業(yè)部，動力總成解決方案事業(yè)部、底盤控制系統(tǒng)事業(yè)部和汽車電子事業(yè)部中負(fù)責(zé)密集型軟件開發(fā)和跨域電子系統(tǒng)開發(fā)的組織的技術(shù)人員組成。

據(jù)悉，自2021年起，上述事業(yè)部就籌劃向軟件開發(fā)方向轉(zhuǎn)型。目前，新事業(yè)部將分布在20多個國家和地區(qū)的40多個地點，擁有約17000名員工。

智能汽車會安全？

智能汽車還處在初級階段，它們的那套車機系統(tǒng)，只是交互體驗向智能手機靠近，但是安全性有待考究。也有聲音質(zhì)疑，現(xiàn)在的智能電動車不可靠性？因為以特斯拉的安全事故非常多，特斯拉model3的中控大屏取代了大部分的實體按鍵，直接把儀表盤給拿掉了，集合在了中控屏里面。

我覺得最大的變革，在于智能駕駛，傳統(tǒng)汽車還在嘗試給一些車型加裝自適應(yīng)巡航，自動泊車等配置，而這些互聯(lián)網(wǎng)汽車已經(jīng)將L2及以上的輔助駕駛作為標(biāo)配，甚至等法規(guī)放開，直接升級自動駕駛功能。

相比傳統(tǒng)車企在造車基礎(chǔ)上的優(yōu)勢，互聯(lián)網(wǎng)汽車的互聯(lián)網(wǎng)思維則能拿出很好的用戶體驗，在更輕松駕駛性能，營造“科技感”這件事上，互聯(lián)網(wǎng)車企做的確實比傳統(tǒng)車企要好。我始終認(rèn)為，有決心主動轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企，肯定還是能成功的，但是被動轉(zhuǎn)型就不一定了。

一臺車除了使用體驗好之外，保證質(zhì)量和安全的駕駛，這是一臺車的初衷。傳統(tǒng)車企有著豐富的造車經(jīng)驗，品控更加嚴(yán)格，有比較成熟的供應(yīng)商體系。新勢力在推出新車時在經(jīng)歷質(zhì)量磨合的階段，它們的首批用戶已經(jīng)當(dāng)了小白鼠。至今，特斯拉、蔚來、理想、威馬都發(fā)起過召回。

傳統(tǒng)汽車講究性能，所以核心就是硬件，賣車就是靠賣硬件盈利，也就是我們俗稱的一錘子買賣。如今軟件直接定義了汽車的智能駕駛、人車交互、增值服務(wù)等。盡管目前軟件僅占汽車價值的10%-15%，相關(guān)分析機構(gòu)預(yù)測，2025年，這一數(shù)字將至40%。也有相關(guān)人士表示“如果車企不在軟件方面布局，未來他們就是個代工的?！?/p>

對于汽車軟件，我也在這里簡單解讀下，汽車軟件大致分為兩種，一種是特斯拉自成一派的軟件架構(gòu)，對外幾乎都是保密的；另外一種是現(xiàn)在很多汽車公司都在使用的AUTOSAR軟件架構(gòu)。其實這么多年的互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展，已經(jīng)積累了大量的軟件和算法經(jīng)驗，市面上也出現(xiàn)了面向服務(wù)的軟件架構(gòu)SOA。

現(xiàn)階段的整車系統(tǒng)里，ECU與ECU之間都是通過信號這種點對點來通訊的，多達(dá)上百個控制器散落在車身各處，分別控制著相應(yīng)的部件，系統(tǒng)會顯得復(fù)雜點。而在IT界SOA架構(gòu)可以最小的軟件改動面對多客戶多需求，這種架構(gòu)離不開域控制器（Domain Control Unit,DCU）。舉個例子，特斯拉的電子電器架構(gòu)分為三大部分：CCM(中央計算模塊)，BCM LH(左車身控制模塊)，BCM RH(右車身控制模塊)。

在域控制器的概念下，整車控制系統(tǒng)分為了動力總成，底盤控制，車身控制，輔助駕駛控制，娛樂系統(tǒng)控制等5個域，每一個域都會有MCU負(fù)責(zé)功能處理。簡單來說就是把一些功能相近的部件集成到一個算力強大的控制器里，該控制區(qū)要包含多個傳統(tǒng)ECU功能。后面有時間我和大家找時間單獨聊這個軟件的事情。

我們從特斯拉70%的員工都是軟件工程師的人員構(gòu)造，已經(jīng)看出來了，一家新的車企需要更加強大的軟件團(tuán)隊，馬斯克在創(chuàng)辦特斯拉之前也是創(chuàng)立多家軟件公司。

國內(nèi)也有一家造車新勢力也十分注重“軟件”，在過去的2020年，小鵬汽車共計OTA升級11次，為旗下產(chǎn)品帶來30項新功能。自創(chuàng)立以來，選定智能汽車為方向的小鵬汽車，就始終將自主研發(fā)自動駕駛與智能座艙技術(shù)作為核心競爭力，互聯(lián)網(wǎng)智能化屬性之所以這么強烈，這離不開它的董事長CEO何小鵬出身互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，曾經(jīng)創(chuàng)辦過UC瀏覽器。

以“軟件定義汽車”核心競爭力，小鵬汽車自主研發(fā)自動駕駛輔助系統(tǒng)XPILOT 3.0，以及車內(nèi)語音系統(tǒng)和智能駕駛艙技術(shù)。2019年10月，小鵬汽車OTA升級了第二代智能座艙系統(tǒng)，包括了自研的業(yè)內(nèi)首個的全場景語音系統(tǒng)。智能化體驗，無論是自動駕駛還是智能座艙。

眾所周知，小鵬汽車的自動駕駛、智能座艙等軟件技術(shù)均依托于全棧自主研發(fā)，在軟件技術(shù)研發(fā)投入非常大。2020年，小鵬汽車的研發(fā)費用為17.26億元，但小鵬汽車去年研發(fā)費用占營收的比重仍然達(dá)到近30%。

一次電話會議中何小鵬表示，2021年的小鵬汽車將比去年投入更多研發(fā)資金，重點研發(fā)自動駕駛的軟件、數(shù)據(jù)、算法、國際化，以及驅(qū)動下一代軟件的硬件技術(shù)。同時，他預(yù)計在2021年年底研發(fā)人員數(shù)量將會增加1倍。

此外，小鵬汽車在軟件定義汽車這條路上已經(jīng)找到盈利模式，小鵬汽車基于自動駕駛等軟件服務(wù)來增加營收。從過去的財報數(shù)據(jù)中找到證明，除汽車銷售本身外，在售后服務(wù)和零售商品銷售等其他服務(wù)的收入也獲得了顯著增長，2020年累計收入為2.98億元，同比增長98.3%。這其中也包括了NGP等自動駕駛軟件層面的收費。

未來會針對于不同自動駕駛能力等級的XPILOT采取不同等級的收費，但具體收費模式上，如一次性、按年或按月等。可以猜測的是，小鵬汽車未來的盈利模式將逐步從硬件轉(zhuǎn)向軟件。

其實理想和蔚來等汽車企業(yè)也很注重軟件開發(fā)，它們統(tǒng)一是認(rèn)準(zhǔn)軟件定義汽車這件事情。而傳統(tǒng)車企似乎在這一點上，還是過度依賴供應(yīng)商，我們也了解到供應(yīng)商也是給多家車企供應(yīng)，也難做到體驗上有本質(zhì)的差別。這一點上日韓車企最落后，幾乎是一籌莫展，我一直預(yù)言，日企會相繼退出中國市場，鈴木先走一步，三菱也快了，接下來會是誰。

傳統(tǒng)車企難道就沒看到軟件給汽車帶來的變革？作為汽車巨頭的大眾，也早早推出了自己的電動車ID.3，官方表示這款電動車智能化程度非常高，打臉的是，卻被爆出面臨著巨大的軟件問題，將近3萬輛ID.3受到影響，甚至需要手動更新軟件。

另外，大眾具有戰(zhàn)略意義的兩款車型ID.3和高爾夫8都因為“軟件問題”而推遲量產(chǎn)，推ID3的CEO也下臺了，如今大眾也推出ID4兩款純電車型，分別在上汽大眾和一汽-大眾。

像汽車業(yè)巨頭大眾集團(tuán)等其他傳統(tǒng)車企在智能電動車沒有進(jìn)展的原因是什么？難道是缺少軟件工程師，還是到今天壓根不重視汽車軟件這件事情？

小編有話說：

我之前對某互聯(lián)網(wǎng)車企領(lǐng)導(dǎo)作了專訪，他們認(rèn)為先占領(lǐng)市場更重要，有一些問題很正常，后期配合OTA慢慢升級就行，試錯是他們唯一的出路。而對于傳統(tǒng)車企來說，保守出擊才是保護(hù)大船和現(xiàn)有利益最大化的最佳方式，所以你能看到市場上傳統(tǒng)車企電動車推出速度慢，產(chǎn)品力也不很強，所以傳統(tǒng)車比智能電動落后太多了。

我過去一年了解到的消息是，各大傳統(tǒng)車企公開的秘密的都開始構(gòu)建自己的軟件團(tuán)隊。比如寶馬打通數(shù)字化研發(fā)部門、豐田重組TRI-AD成立子公司W(wǎng)oven Plantet Holdings，上汽成立零束軟件公司，廣汽與中科創(chuàng)達(dá)聯(lián)合成立智能汽車軟件技術(shù)中心，長城也建立了數(shù)字化中心等。

汽車產(chǎn)業(yè)的變革在發(fā)生，中國的汽車智能化發(fā)展非?？欤?，歐美，日本好像后知后覺，智能化是汽車產(chǎn)業(yè)新的發(fā)展方向，軟件將在里面的作用不言而喻。

最近各大車企缺少芯片問題也十分突出，我們會繼續(xù)觀察。