5月27日，一則流傳于汽車行業(yè)內(nèi)部的會議信息引發(fā)關(guān)注。通知顯示，商務(wù)部消費促進司或?qū)⒄匍_專題研討會，聚焦“零公里二手車”問題，并研究如何進一步推動二手車流通的高質(zhì)量發(fā)展。但截止汽車預言家發(fā)稿時，這次座談會并沒有相關(guān)信息流出，但這不妨礙外界對零公里二手車的持續(xù)關(guān)注。

“零公里二手車”是中國汽車產(chǎn)業(yè)近年來獨有的現(xiàn)象，但在不同語境中含義迥異。

在國內(nèi)市場：

它通常指新車在落戶上牌后，因種種營銷或回款需求，被作為“二手車”掛靠至平臺銷售。盡管車輛從未使用，但其“二手”身份在價格、保值、售后服務(wù)等方面為消費者帶來諸多困擾。長城汽車董事長魏建軍曾公開痛批這一做法，稱其破壞了市場秩序與消費者信任。

在出口市場：

零公里二手車指的是新車完成上牌、過戶手續(xù)后，即以“二手”名義出口至海外，尤其是俄羅斯與中亞市場。這類車型雖然未真正上路，卻因形式上滿足“已注冊”條件，在現(xiàn)行政策體系下既可規(guī)避新車出口所需的高認證門檻，又能享受高達13%的出口退稅。一時間，這一模式成為不少出口企業(yè)的套利主軸，比如烏魯木齊一度成為全國汽車“銷量第一”的城市，便與這種出海路徑密切相關(guān)。

對于零公里二手車而言，在2023年達到頂峰。

彼時，霍爾果斯、成都、廣州等口岸車流不息，大量“零公里車”通過“先上牌、再出口”的方式出境，繞過新車出口規(guī)則，在海外市場實現(xiàn)“新車清庫”。有業(yè)內(nèi)人士透露，一輛售價20萬元的車型，通過這套流程即可多賺2萬至3萬元。技術(shù)、品牌、服務(wù)不再是核心能力，套利結(jié)構(gòu)本身成了最值錢的資產(chǎn)。

甚至連中亞路線也日益標準化：

車輛在吉爾吉斯斯坦清關(guān)，經(jīng)哈薩克斯坦中轉(zhuǎn)，最終流入俄羅斯終端市場。在西方品牌陸續(xù)撤離的真空期內(nèi)，中國制造在俄羅斯市占率飆升，零公里出口功不可沒。

但正如所有套利邏輯，終將遭遇制度的回收機制。2024年以來，這條灰色路徑被內(nèi)外政策夾擊。

其一，終端市場設(shè)限。當年4月，俄羅斯政府宣布，自中亞轉(zhuǎn)關(guān)的進口車輛必須補齊全額關(guān)稅；從10月起，還將實施70%-85%的報廢稅上調(diào)，并計劃逐年增加。這一變動意味著單車成本上漲數(shù)萬元，套利空間幾乎被擠干。

其二，制度重錨邏輯回歸。2025年3月，商務(wù)部等五部委正式實施《二手車出口管理辦法》，對出口車輛提出更加嚴格的合規(guī)要求，必須提供真實使用記錄、第三方檢測報告及目標市場準入證明。強調(diào)“一車一檔、一批一證”，基本堵死了“零公里”模式在現(xiàn)行規(guī)則下的存活空間。

政策之錘落下，行業(yè)也迅速開始尋求轉(zhuǎn)向。

在今年5月于新疆伊寧市召開的“2025二手車出口發(fā)展論壇”上，中國汽車流通協(xié)會副會長劉文姬提出，二手車出口必須從“數(shù)量邏輯”邁向“結(jié)構(gòu)邏輯”，推動平臺能力、認證體系與海外服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的重建與升級。

部分主機廠率先做出示范。

以廣汽豐田為例，全國600余家4S店每年可回收25萬臺二手車，核心車源為3至7年車齡，通過嚴格認證體系出口中高端市場，平均溢價比行業(yè)高出15%-20%。公司相關(guān)負責人表示，這種模式雖要求更強的售后與品牌管理能力，但已展現(xiàn)出更可持續(xù)的競爭力。

當然，并非所有車企都有資源走這條“重資產(chǎn)路徑”。因此，在合規(guī)通道建設(shè)中，地方政府與第三方企業(yè)成了不可忽視的支點。

區(qū)域出口平臺也在逐步轉(zhuǎn)型。

霍爾果斯口岸已啟動“自駕出口商品車快速通關(guān)”機制，在東大門經(jīng)濟特區(qū)內(nèi)布局境外倉、售后站點，力圖從“灰色中轉(zhuǎn)”轉(zhuǎn)型為“合規(guī)出口橋頭堡”；四川省則開始從成都拓展至綿陽、瀘州，鼓勵“真實使用”的新能源車成為出口主力。

數(shù)據(jù)層面也顯示行業(yè)正在“脫灰上岸”。

據(jù)中國汽車流通協(xié)會測算，2024年中國二手車出口量有望達到40萬輛，同比增長45%；其中新能源車型占比超過80%，而“零公里車”占比已從去年的80%降至60%。灰色通道的退場，已成不可逆的趨勢。

但新體系尚未成熟。

目前全國已備案的二手車出口企業(yè)超過2800家，真正具備平臺整合、數(shù)據(jù)透明、跨境服務(wù)能力的卻不到十分之一。車源分散、整備標準不一、交易數(shù)據(jù)割裂、跨境支付與售后體系薄弱等問題依舊突出。相比舊模式“掙快錢”的路徑，新模式不僅慢、而且重。

更大的不確定來自“角色重排”：曾靠灰色套利暴富的“倒爺”退出牌桌，而真正愿意構(gòu)建全球服務(wù)體系的專業(yè)公司，卻要頂著高成本與制度負擔堅持向前。出海從此不再是“簡單賣車”，而是一次對品牌、體系與耐力的全鏈條考驗。

零公里二手車會消失嗎？不會。但它的規(guī)模必然會收縮。二手車還能出口嗎？當然可以。但必須換一條更清晰、更陽光的軌道。

正如中國汽車流通協(xié)會相關(guān)負責人所言，套利的時代已然終結(jié)。接下來的出海，拼的不是誰先出發(fā)，而是誰扛得久、誰撐得住、誰能真正構(gòu)建制度化、可信賴的全球競爭力。

這個洗牌期，才剛剛開始。