QX50可謂撐起了英菲尼迪的半邊天。

以4月份銷量為例，QX50一共賣出1615輛，環(huán)比增長17%，約占英菲尼迪全部車型銷量47%左右。再來看今年前四個月的銷量，QX50累計(jì)共銷售5305臺新車，約占全部車型銷量42%左右。值得一提的是，QX50還曾躋身今年一月份的豪華SUV銷量榜前十。

憑借全新的設(shè)計(jì)語言，圣托里尼內(nèi)飾豪華感的營造，QX50可以說是英菲尼迪不可多得的又一款成功產(chǎn)品。而讓用戶最能記住這臺車的標(biāo)簽，當(dāng)屬其VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機(jī)。

“喧賓奪主”的VC-Turbo

自1859年，法國工程師勒努瓦制造出世界上第一臺真正能夠使用的內(nèi)燃機(jī)開始，人類便開始了長達(dá)百年的關(guān)于“如何最大限度提升內(nèi)燃機(jī)效率”的探索之旅。

先是有通用和日產(chǎn)等車企通過不斷打磨汽缸活塞和缸體，以減少二者之間的摩擦力來提升效率。而后又出現(xiàn)了CVVT、缸內(nèi)直噴以及阿特金森循環(huán)等技術(shù)，這次工程師們是將著眼點(diǎn)放在了如何提高汽油使用效率這個方向上。

在嘗試了各種辦法之后，工程師們又試圖通過改變內(nèi)燃機(jī)的固有結(jié)構(gòu)，以改變壓縮比的方式提升熱效率。第一個吃螃蟹的是來自瑞典的薩博，其推出了一套名為SVC的技術(shù)，即通過“偏轉(zhuǎn)氣缸”的方式來改變?nèi)紵业娜莘e。但最終由于結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜， 胎死腹中。

這之后，PSA在2009年也發(fā)布了一款可變壓縮比發(fā)動機(jī)，其技術(shù)原理是通過偏心軸帶動的杠桿作用改變活塞的位置。但由于種種原因，至今也未能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。所以，“技術(shù)的日產(chǎn)”真的不是浪得虛名，VC-Turbo發(fā)動機(jī)更可貴之處在于其真正的實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)。

VC-Turbo發(fā)動機(jī)采用全新多連桿連接機(jī)構(gòu)，取代傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)固定的曲軸、連桿結(jié)構(gòu)，根據(jù)實(shí)際行駛情況動態(tài)調(diào)整可變連桿運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)，從而調(diào)整活塞行程的上止點(diǎn)范圍，使得汽缸運(yùn)轉(zhuǎn)時的壓縮比可以根據(jù)實(shí)際使用需求而變化。

目前，VC-Turbo可變壓縮比發(fā)動機(jī)可實(shí)現(xiàn)在8:1到14:1之間無縫切換，使得QX50不僅擁有極佳的燃油經(jīng)濟(jì)性，更具備比普通2.0T發(fā)動機(jī)更強(qiáng)的性能。

駕駛體驗(yàn)如何

先來看賬面數(shù)據(jù)，英菲尼迪QX50四驅(qū)版旗艦車型最大功率200kW，峰值扭矩380Nm，百公里加速僅需6.9秒。進(jìn)入6秒俱樂部對于QX50這樣一款定位中大型豪華SUV的車型自然無可厚非，但可能是受歐美血統(tǒng)的影響，QX50能給你更為運(yùn)動的駕控體驗(yàn)。

QX50擁有三種不同的駕駛模式，分別是標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動和節(jié)能模式。在節(jié)能模式下，發(fā)動機(jī)日常轉(zhuǎn)速基本會控制在1600轉(zhuǎn)左右，進(jìn)一步提升燃油經(jīng)濟(jì)性；在標(biāo)準(zhǔn)模式下，發(fā)動機(jī)動力輸出線性，這時候更偏向舒適性駕駛；在動力模式下，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速基本維持在2000轉(zhuǎn)，油門響應(yīng)靈敏，方向盤更“沉”。

從車云菌的實(shí)際體驗(yàn)來看，當(dāng)一開始緩緩提速時，VC-Turbo發(fā)動機(jī)以接近14:1的高壓縮比狀態(tài)工作，此時車輛在低轉(zhuǎn)速下也能輸出更高的扭矩，且更具燃油經(jīng)濟(jì)性。隨著油門深踩，VC-Turbo切入高性能狀態(tài)，壓縮比調(diào)整為8:1，且在CVT無級變速箱的加持下，QX50能給駕駛者及時的動態(tài)響應(yīng)。值得一提的是，其在加速后段也能保證高效的動力輸出。

底盤調(diào)校上，全新QX50在換裝了前麥弗遜式獨(dú)立懸架后更偏向于舒適取向。但在車云菌實(shí)際體驗(yàn)下來發(fā)現(xiàn)，QX50相比同級別車型還是調(diào)的偏“硬”。QX50還搭載了智能四驅(qū)系統(tǒng)，這賦予了其更強(qiáng)大的動態(tài)穩(wěn)定性。在一些盤山路段快速過彎時，QX50的車身反應(yīng)迅速，側(cè)支撐性很強(qiáng)。且方向盤的指向性也很精準(zhǔn)，這也得益于其DAS 2.0線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

此外，在急加速時，VC-Turbo相比普通的2.0T發(fā)動機(jī)響應(yīng)速度要快得多。在車外你能感受到堪比V6發(fā)動機(jī)的轟鳴聲，而在車內(nèi)的感覺卻微乎其微，這說明英菲尼迪在發(fā)動機(jī)抑制上也下了不少功夫。

電動化的未來

燃油經(jīng)濟(jì)性和高效的動力輸出兼具，可靠性、靜謐性、平順性表現(xiàn)同樣遠(yuǎn)超傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的VC-Turbo，或許它是最先進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)，或許你可以稱其為“傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的終極形態(tài)”，但在電動化的大潮流下，可能“內(nèi)燃機(jī)的絕唱”更適合用來形容它。

現(xiàn)如今，各車企幾乎都在全面轉(zhuǎn)型，發(fā)布各自的電動化戰(zhàn)略，其中以大眾的“ELECTRIC FOR ALL”計(jì)劃最負(fù)盛名。而與內(nèi)燃機(jī)相對應(yīng)的電機(jī)，其對于電動車的意義遠(yuǎn)不及內(nèi)燃機(jī)在燃油車時代的地位，現(xiàn)在我們能看到的，更多的都是關(guān)于電池、電控、模塊化平臺的討論。

那么， 當(dāng)內(nèi)燃機(jī)走到了盡頭，英菲迪尼的下一站在哪里？

對于這一問題，英菲尼迪在今年上海車展給出了回答。在不久前的車展上，英菲尼迪帶來了一款專為中國設(shè)計(jì)的全新電動概念車型QS Inspiration，并向外界首次透露出對于電動化的規(guī)劃：

根據(jù)英菲尼迪方面透露，其將在2021年開始推出搭載EV電動和e-POWER技術(shù)的新車型。到2022年，在中國實(shí)現(xiàn)電動車占所有車型25%的產(chǎn)品矩陣投放。到2025年，電動車的銷量預(yù)計(jì)將占全球銷量的50%。

根據(jù)規(guī)劃來看，英菲尼迪將在三年內(nèi)推首款純電動車型。坦白說，相比于造車新勢力們的強(qiáng)勢出擊和傳統(tǒng)車企的大象轉(zhuǎn)身，這一時間節(jié)點(diǎn)已經(jīng)慢了不少。屆時，面對電動車市場趨于飽和，大眾消費(fèi)者已具備固有認(rèn)真的情況，沒有經(jīng)過市場檢驗(yàn)的英菲尼迪純電動車該如何吸引用戶的注意，又該如何與其他競爭對手廝殺？

但對于英菲尼迪來說，此舉也是實(shí)屬無奈。20年苦心研發(fā)的VC-Turbo去年才剛剛推出，此時如果讓電動化戰(zhàn)略加速，提前上馬，無疑將對VC-Turbo造成不小的影響。更重要的是，也將對QX50的銷量造成擠壓。要知道，目前QX50承擔(dān)了英菲尼迪超50%的銷量重?fù)?dān)。

加速電動化戰(zhàn)略如同“自己殺死自己”，按原計(jì)劃推出又錯過了最佳的窗口期，面對兩難問題，已走過三十個年頭的英菲尼迪將如何應(yīng)對，我們拭目以待。