保時(shí)捷正陷入前所未有的危機(jī)漩渦。

這家曾以高達(dá)30%的單車?yán)麧櫬市Π淋噳牡聡放疲诮招紝?025年?duì)I收目標(biāo)下調(diào)22億美元。

同時(shí)，因電動(dòng)化進(jìn)程延遲，保時(shí)捷在德國工廠的8000個(gè)崗位正面臨風(fēng)險(xiǎn)。事實(shí)上，今年2月份，保時(shí)捷已經(jīng)在德國工廠裁員1900人。

更嚴(yán)峻的是，保時(shí)捷在中國市場的表現(xiàn)持續(xù)惡化——2025年第一季度，保時(shí)捷銷量同比暴跌42%。

保時(shí)捷的電動(dòng)化困局：激進(jìn)轉(zhuǎn)型下的戰(zhàn)略迷失

在保時(shí)捷看來，電動(dòng)化進(jìn)程加速了品牌危機(jī)的出現(xiàn)。但歸根結(jié)底，保時(shí)捷這次危機(jī)的核心在于其過于激進(jìn)的電動(dòng)化策略。

按照保時(shí)捷CEO奧博穆之前公布的計(jì)劃， 至2030年，品牌全球銷量的80%為純電動(dòng)跑車，并強(qiáng)調(diào)保時(shí)捷的產(chǎn)品戰(zhàn)略仍然支撐這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。然而，這一目標(biāo)卻被部分行業(yè)分析師批評(píng)為 “脫離實(shí)際”。

目前，保時(shí)捷純電車（BEV）銷量占比不足 15%，BEV市場接受度未達(dá)預(yù)期，也導(dǎo)致其不得不一邊承受電動(dòng)車研發(fā)的高昂成本，一邊繼續(xù)開發(fā)燃油車型以“幫補(bǔ)家計(jì)”。

高端純電沒戲——連保時(shí)捷也不例外

遭受這一記重挫，不知是否真正能讓保時(shí)捷從對(duì)純電動(dòng)跑車的幻想中醒來。但過去行業(yè)里無數(shù)的例子已經(jīng)證明了一點(diǎn)，那就是高端純電根本沒戲。

保時(shí)捷本身就是一個(gè)最典型的例子。保時(shí)捷Taycan剛推出時(shí)起售價(jià)為114.8萬元，銷量慘淡，雖然后來推出了起售價(jià)90萬元內(nèi)的車型，銷量才稍有起色，但這個(gè)價(jià)位的放在保時(shí)捷的產(chǎn)品體系還算高端嗎？

又比如，百萬級(jí)售價(jià)的Model S/X，在特斯拉品牌中屬于高端定位的車型了吧？但隨著Model 3/Y的出現(xiàn)，今年一季度，Model S/X在特斯拉全球銷量中的占比已不到4%。

又比如，在蔚來的產(chǎn)品序列中，目前銷量最好的是起售價(jià)在30-35萬的ET5(T）、ES/EC6，而起售價(jià)在40萬以上的ES8、ET7、EC7等定位相對(duì)高端一點(diǎn)的車型，4月銷量不到1000臺(tái)。

蔚來多款高端車型4月銷量不足1000臺(tái)。

連保時(shí)捷都帶不動(dòng)高端純電，BBA就更沒戲了。于是大家也看到了，終端賣15.9萬元的寶馬i3、賣30萬元不到的奔馳EQE、店頭直降60萬元的奔馳EQS、降幅超20萬的奧迪e-tron……豪華品牌里“油電價(jià)格倒掛”的現(xiàn)象早已不是什么新聞。

插混失守——合資車企的新能源轉(zhuǎn)型誤區(qū)

外資品牌在新能源競賽中集體落后，很多企業(yè)的關(guān)注點(diǎn)都落在純電動(dòng)車上，于是保時(shí)捷定下了純電車全球銷量占比要達(dá)八成的目標(biāo)，大眾集團(tuán)宣稱至2030年要在中國推出30款BEV，雷克薩斯在上海建廠促進(jìn)BEV在地研發(fā)和銷售……可他們都忽略了一點(diǎn)——革外資新能源命的從來都不是中國品牌的純電，而是插混（含增程）。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2020年P(guān)HEV在新能源車中的占比只有20%。2021年，隨著比亞迪秦PLUS、宋PLUS兩款車上市即熱銷，為PHEV打開新局面。在四年時(shí)間內(nèi)，國內(nèi)PHEV的占比開始逐步提升至今年前四個(gè)月的41.5%。

情況已經(jīng)很明確，PHEV是現(xiàn)階段國內(nèi)新能源市場的一個(gè)重要陣地和發(fā)力點(diǎn)。忽視PHEV技術(shù)研發(fā)的車企就是在跟市場趨勢背道而馳。

近年來，越來越多的傳統(tǒng)車企也意識(shí)到了PHEV與中國市場的適配度，紛紛推出更多插混、增程產(chǎn)品以攫取市場份額，PHEV也成為了一眾中國新能源頭部車企手上的有力武器。

作為國內(nèi)的新能源大戶，今年一季度，比亞迪BEV占比僅為40%，PHEV產(chǎn)品貢獻(xiàn)了六成銷量。在王朝系列中，BEV的占比更低至兩成左右。同期，上汽、長安、吉利等車企的純電、插混占比差距也在不斷接近1:1的比例。

面對(duì)新能源轉(zhuǎn)型的 “生死局”，傳統(tǒng)車企需摒棄 “押寶純電” 的單一路徑依賴，轉(zhuǎn)而采取 “多條腿走路” 的策略。在燃油車領(lǐng)域深耕多年的傳統(tǒng)車企，更應(yīng)該重視PHEV這一技術(shù)路線，因?yàn)镻HEV依然帶有發(fā)動(dòng)機(jī)，這樣一來，過去的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)積累和優(yōu)勢也能在新能源時(shí)代里得以延續(xù)。

在堅(jiān)持多路徑電動(dòng)化戰(zhàn)略之余，也應(yīng)盡可能實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車生產(chǎn)的降本增效。相比起開發(fā)專屬的純電平臺(tái)，油電共用平臺(tái)或許能幫助傳統(tǒng)車企更好地實(shí)現(xiàn)資源整合。寶馬為例，通過CLAR平臺(tái)可做到油、電車共用，有效降低電動(dòng)車制造成本，讓產(chǎn)品更具競爭力。

CLAR平臺(tái)能夠支持內(nèi)燃機(jī)、插電混動(dòng)、純電動(dòng)乃至氫能源車輛的制造。盡管這個(gè)平臺(tái)最初并不被市場看好，甚至有分析師認(rèn)為它是一種妥協(xié)方案，但事實(shí)證明了寶馬的遠(yuǎn)見——目前，寶馬的純電車型是傳統(tǒng)車企中少數(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的。而盈利帶來的好處就是寶馬可以投入更多資源進(jìn)行創(chuàng)新和研發(fā)，因此寶馬現(xiàn)在能夠做到油電車型同步發(fā)布。

其實(shí)無論是保時(shí)捷的這次危機(jī)也好，合資車企過去在新能源競爭中集體失勢也罷，本質(zhì)上都是傳統(tǒng)汽車工業(yè)在電動(dòng)化浪潮中的 “水土不服”。這場變革中，純電并非唯一答案，插混技術(shù)的市場價(jià)值、平臺(tái)化的戰(zhàn)略意義，以及本土化的生存法則，共同構(gòu)成了破局的關(guān)鍵。

對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，唯有摒棄路徑依賴，以平臺(tái)化重構(gòu)技術(shù)底座，以插混技術(shù)延續(xù)發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)勢，才能在這場百年變局中守住基本盤，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)新能源時(shí)代的華麗轉(zhuǎn)身。（文|鹿由器）