近日，2025年第一季度的財(cái)報(bào)，給了跨國(guó)車企當(dāng)頭一棒。

奔馳利潤(rùn)暴跌43%，福特下滑64%，大眾也扛不住了，干脆不再給全年目標(biāo)。不是沒車賣，而是利潤(rùn)撐不住了。新能源還沒賺錢，油車又賣不動(dòng)，政策壓力、成本飆升、供應(yīng)鏈波動(dòng)……每一項(xiàng)都像是壓在這些車企頭上的一塊磚。

更令人憂慮的是，在中美貿(mào)易壁壘抬升的背景下，多家車企因關(guān)稅問題甚至選擇放棄全年盈利展望。

利潤(rùn)承壓、銷量乏力、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)變化，以及地緣政治因素疊加，讓這個(gè)季度的財(cái)報(bào)成為觀察傳統(tǒng)車企當(dāng)下困局與韌性的重要切口。當(dāng)然，這已經(jīng)不能稱之為是某一車企在某一時(shí)段的經(jīng)營(yíng)波動(dòng)，反映在更大層面上，幾乎可以將跨國(guó)車企財(cái)報(bào)的下行趨勢(shì)作為其在新時(shí)代全球市場(chǎng)格局重構(gòu)中的一次集體應(yīng)對(duì)失衡的警示。

話說回來，在這場(chǎng)令全球車企應(yīng)激的“數(shù)據(jù)體檢”中，寶馬還是相對(duì)保持著一種穩(wěn)健與清醒。

首先橫向?qū)Ρ?/span>一季度的相關(guān)評(píng)測(cè)數(shù)據(jù)：大眾汽車一季度雖然營(yíng)收同比增長(zhǎng)2.8%，但營(yíng)業(yè)利潤(rùn)下滑高達(dá)37%；梅賽德斯-奔馳息稅前利潤(rùn)下滑41%，凈利潤(rùn)同比大跌43%；福特汽車凈利潤(rùn)同比下滑64.5%，幾乎被“腰斬再腰斬”；而寶馬凈利潤(rùn)同比下降26.4%，也不容忽視，但在如此嚴(yán)峻的外部環(huán)境中，相對(duì)跌幅更小、利潤(rùn)率維持在6.9%，仍高于福特與奔馳。

更值得注意的是，寶馬成為少數(shù)仍未放棄全年盈利指引的跨國(guó)車企之一。在美國(guó)宣布對(duì)中國(guó)制造電動(dòng)車提高關(guān)稅，歐盟對(duì)中國(guó)車企啟動(dòng)反補(bǔ)貼調(diào)查背景下，全球車市正面臨新一輪政策沖擊波。大眾、奔馳等多家車企已紛紛表示“難以給出全年展望”，但寶馬則在財(cái)報(bào)中重申全年目標(biāo)不變——這不僅是管理層信心的體現(xiàn)，也顯示出其在供應(yīng)鏈、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)布局上的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

寶馬相對(duì)穩(wěn)健的背后并非偶然。從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)來看，寶馬在中國(guó)市場(chǎng)雖然面臨壓力，但新能源轉(zhuǎn)型節(jié)奏更為穩(wěn)健，且并未過度依賴單一市場(chǎng)。同時(shí)，相比福特近年來在電動(dòng)化路徑上投入巨資卻進(jìn)展緩慢，生產(chǎn)上F-150 Lightning產(chǎn)能受限、虧損不斷擴(kuò)大，寶馬則更注重在“利潤(rùn)-轉(zhuǎn)型”間的平衡，其電動(dòng)車平臺(tái)切換更循序漸進(jìn)，不以“搶風(fēng)口”為首要目標(biāo)，而是通過創(chuàng)新架構(gòu)Neue Klasse等帶動(dòng)未來盈利模型。

這些都是寶馬保持向前發(fā)展的重要支撐。然而在快速變革的車汽車產(chǎn)業(yè)中，僅僅這樣是不夠的，寶馬意識(shí)到在宏觀經(jīng)濟(jì)面臨高利率、消費(fèi)者觀望、原材料價(jià)格波動(dòng)的當(dāng)下，控制成本才是可持續(xù)發(fā)展的核心命題之一。為此，寶馬通過靈活調(diào)整生產(chǎn)節(jié)奏、優(yōu)化產(chǎn)品組合，保持較高的單車?yán)麧?rùn)水平。

一季度，寶馬整體銷量雖同比下降1.4%，但X5、7系等核心高端產(chǎn)品貢獻(xiàn)利潤(rùn)依然強(qiáng)勁。更重要的是，寶馬的財(cái)報(bào)強(qiáng)調(diào)制造成本控制優(yōu)于預(yù)期，說明其在供應(yīng)鏈與制造端實(shí)現(xiàn)了有效協(xié)同——這在當(dāng)前“高利率 + 需求不確定”的格局中，尤為關(guān)鍵。

對(duì)比之下，福特則公開承認(rèn)質(zhì)量問題與生產(chǎn)效率成為成本上升的主要原因，奔馳亦因高端電動(dòng)車滯銷而面臨庫(kù)存與定價(jià)壓力。

車企普遍的“增收不增利”，這并不是一個(gè)簡(jiǎn)單的數(shù)據(jù)變化現(xiàn)象，其背后意味著跨國(guó)車企正陷入日益沉重的成本結(jié)構(gòu)泥潭，而最根本的是車企尚未建立起適應(yīng)新能源時(shí)代的全新盈利模型。如多家汽車品牌在財(cái)報(bào)中提及，高端電動(dòng)車型的利潤(rùn)貢獻(xiàn)仍未形成“規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)”，同時(shí)傳統(tǒng)高利潤(rùn)燃油車型銷量卻因政策與市場(chǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整遭遇壓力，造成利潤(rùn)洼地不斷擴(kuò)大。

此外，特別值得關(guān)注的是中國(guó)市場(chǎng)。當(dāng)前，中國(guó)新能源車市進(jìn)入由政策驅(qū)動(dòng)向產(chǎn)品力和技術(shù)驅(qū)動(dòng)的過渡期，很多領(lǐng)先的自主品牌已經(jīng)完成了產(chǎn)品高端化與智能化躍升，占據(jù)了大量原屬于傳統(tǒng)跨國(guó)車企的市場(chǎng)份額。例如，在30萬以上的中高端純電細(xì)分市場(chǎng)中，部分自主品牌已能與奔馳EQ系列、寶馬i系列正面交鋒。這在很大程度上對(duì)跨國(guó)車企的高端品牌利潤(rùn)形成“壓制”。

另一方面，2025年4月以來，美國(guó)再度提出對(duì)中國(guó)電動(dòng)車及電池產(chǎn)品加征關(guān)稅，并進(jìn)一步擴(kuò)大技術(shù)出口限制。這一系列政策不僅直接影響中國(guó)出口型車企，也間接打擊了在華合資和外資品牌的零部件供應(yīng)鏈穩(wěn)定。多家跨國(guó)車企都被迫調(diào)整全球供應(yīng)鏈和出口策略，因?yàn)樗鼈儾粌H要應(yīng)對(duì)消費(fèi)者口味與購(gòu)車邏輯的變化，更要在分化的全球市場(chǎng)中重新設(shè)定成本結(jié)構(gòu)與盈利路徑。

在此背景下，寶馬也表現(xiàn)出相對(duì)從容的戰(zhàn)略節(jié)奏——既沒有大舉押注某一單一市場(chǎng)，也沒有在供應(yīng)鏈多元化上出現(xiàn)明顯短板。更重要的是，寶馬在全球范圍內(nèi)逐步推進(jìn)新能源產(chǎn)能的本地化布局，例如墨西哥、匈牙利新工廠的啟動(dòng)，不僅符合地緣政治環(huán)境的需求，也有助于緩解關(guān)稅沖擊。這種“戰(zhàn)略耐心”與“區(qū)域平衡”能力，也是當(dāng)前跨國(guó)車企能否穿越周期的關(guān)鍵分水嶺。

2025年第一季度的財(cái)報(bào)并非僅僅反映出暫時(shí)的利潤(rùn)波動(dòng)，而是全球汽車行業(yè)步入“結(jié)構(gòu)性再分配”的開場(chǎng)白。在這場(chǎng)利潤(rùn)、市場(chǎng)、供應(yīng)鏈、技術(shù)路線的全面再洗牌中，跨國(guó)車企能否重新定義其角色，將決定其在下一個(gè)十年的生死走向。