2025年一季度中國進(jìn)口車銷量數(shù)據(jù)顯示，2025年1-3月進(jìn)口汽車9.5萬輛，同比下降39%。

從2017年的124萬輛，到2024年汽車進(jìn)口70萬輛，進(jìn)口車銷量一直在逐級下滑。但2025年一季度如此巨大的跌幅，也是相當(dāng)罕見的。9.5萬輛的進(jìn)口量和39%的同比跌幅，再次印證了這一市場的持續(xù)萎縮。

這一現(xiàn)象并非孤立，而是多重因素交織下的必然結(jié)果。從國產(chǎn)新能源品牌的強(qiáng)勢崛起，到消費(fèi)需求的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)移，再到國際關(guān)系的復(fù)雜影響，進(jìn)口車市場正經(jīng)歷一場深刻的“去泡沫化”進(jìn)程。

雷克薩斯ES成進(jìn)口車最后的顏面

從進(jìn)口國別的具體結(jié)構(gòu)來看，過去中國進(jìn)口車主要來自于日本、德國、美國，這與過去我們國內(nèi)合資品牌的市場格局是基本一致的。

來源：崔東樹個人公眾號

今年一季度雖然各進(jìn)口國都大幅下滑，但排名基本上不變。排在第一的仍然是日本，進(jìn)口量達(dá)到30517輛。而這其中，居功至偉的當(dāng)屬雷克薩斯。而雷克薩斯品牌下，最重要的進(jìn)口車就是雷克薩斯ES。

在某平臺公布的2025年第一季度進(jìn)口車銷量Top20榜單中，前五席位雷克薩斯就占了三個席位。其中雷克薩斯ES的銷量更是達(dá)到25166輛，換句話說，雷克薩斯ES一款車就占了整個日本進(jìn)口車銷量的八成。倒不是說雷克薩斯ES這款車有多優(yōu)秀，而是雷克薩斯一直堅(jiān)持進(jìn)口在早年間積累的品牌口碑，疊加目前大幅的降價促銷，讓很多還有雷車信仰的人愿意為之買單。因此在其他品牌普遍受到中國新能源車沖擊的當(dāng)下，雷克薩斯反而還相對堅(jiān)挺。

而德系三駕馬車BBA現(xiàn)在在中國市場都受到來自中國品牌的沖擊，進(jìn)口車方面自然也受到影響，因此德國進(jìn)口車大幅下降了35%。美國車近年來更是深受排量、關(guān)稅、中美貿(mào)易戰(zhàn)的影響，更是暴跌67%，一季度僅進(jìn)口了8871輛，還不如斯洛伐克進(jìn)口量高。

為什么有錢人不買進(jìn)口車了？

進(jìn)口車曾經(jīng)就和其他進(jìn)口商品一樣，屬于高端、有錢人的消費(fèi)。但現(xiàn)在勉強(qiáng)還能算賣得好的雷克薩斯，在一眾進(jìn)口車當(dāng)中也是屬于最便宜的。為什么現(xiàn)在越來越多人不買進(jìn)口車了，說來說去都逃不開這幾個原因。

國產(chǎn)汽車的崛起，導(dǎo)致消費(fèi)分層，是進(jìn)口車市場萎縮的核心驅(qū)動力。中國新能源車的滲透率已經(jīng)接近50%，越來越多尋求向上突破的中國品牌開始在高端市場站穩(wěn)腳跟。特別是在30-50萬這個人們更看重產(chǎn)品體驗(yàn)而不是品牌情懷的價位段，像是理想、蔚來、騰勢、極氪、問界等等品牌都比進(jìn)口車更具吸引力。這種“本土替代”不僅體現(xiàn)在價格優(yōu)勢上，更在于技術(shù)迭代速度——國產(chǎn)新能源車型在智能化、電動化領(lǐng)域已形成對進(jìn)口燃油車的降維打擊。

非豪華進(jìn)口車在沖擊下幾乎崩盤，像雷克薩斯這樣的主流豪華品牌只能靠降價應(yīng)對，只有超豪華品牌還能靠情懷和稀缺性保持高位的銷量。這就導(dǎo)致購買力并未顯著猥瑣的超高端消費(fèi)群體，會趨向于集中消費(fèi)超豪品牌；而原本有能力買進(jìn)口車的中產(chǎn)階級，要么就會選擇雷克薩斯這類現(xiàn)在看起來性價比較高的進(jìn)口車，或者直接退出轉(zhuǎn)而選擇國產(chǎn)高端新能源。這一現(xiàn)象映射出消費(fèi)升級中的“理性化”趨勢。

與此同時，國際品牌加速本土化生產(chǎn)進(jìn)一步壓縮了進(jìn)口車空間。例如，寶馬、奧迪等豪華品牌通過合資模式擴(kuò)大國產(chǎn)比例，而保時捷因未實(shí)現(xiàn)本土化，一季度進(jìn)口量同比近乎腰斬。這種“在中國，為中國”的策略，既降低了成本，又更貼近市場需求，使得進(jìn)口車的生存空間日益狹窄。

地緣政治與關(guān)稅政策對進(jìn)口車市場的影響不容忽視。自2017年中美貿(mào)易摩擦以來，美國進(jìn)口車規(guī)模從28萬輛銳減至2025年一季度的8870輛，跌幅達(dá)66%。2024年中國對美加征10%的大排量汽車關(guān)稅，進(jìn)一步推高了福特、雪佛蘭等品牌的進(jìn)口成本。此外，全球芯片短缺、原材料價格上漲等問題加劇了進(jìn)口車生產(chǎn)和成本壓力，而國產(chǎn)車憑借本土供應(yīng)鏈優(yōu)勢，抗風(fēng)險能力顯著更強(qiáng)。

寫在最后：

進(jìn)口車市場的衰落，本質(zhì)上是全球汽車產(chǎn)業(yè)格局重構(gòu)的縮影。國產(chǎn)新能源車的崛起不僅改寫了技術(shù)路線，更重塑了消費(fèi)者對“豪華”與“價值”的認(rèn)知。

未來，進(jìn)口車市場的萎縮或?qū)⒊蔀殚L期趨勢，若想破局，需在電動化、本土化和品牌獨(dú)特性之間找到新平衡點(diǎn)。比如加速推出電動車型以應(yīng)對中國市場需求的變化；強(qiáng)化品牌的稀缺性和個性化服務(wù)，避免與中國高端車的正面競爭；又或是索性加快國產(chǎn)，通過本土化合作來降低成本重獲市場。

這場變革，既是對傳統(tǒng)巨頭的考驗(yàn)，也為新玩家提供了顛覆市場的機(jī)遇。（文/優(yōu)視汽車 老炮 ）

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