4月10日，歐盟委員會宣布與中國達成重要共識，雙方將啟動以“最低進口價格”機制替代現(xiàn)行對華電動汽車關(guān)稅的談判。

這一突破性進展標志著還不到半年的貿(mào)易爭端如此之快就出現(xiàn)了實質(zhì)性緩和，中歐電動汽車貿(mào)易正式破冰。

2024年8月，歐盟便在面對中國電動車的強勢崛起時，啟動了對中國電動車的反補貼調(diào)查，并提出加征關(guān)稅的計劃。

去年10月，歐盟主動挑起針對中國電動汽車的貿(mào)易戰(zhàn)，決定在已收取10%關(guān)稅的基礎(chǔ)上再對中國出口至歐盟的電動汽車征收反補貼稅（本質(zhì)上是關(guān)稅），除了特斯拉只加征較低的7.8%外，比亞迪被加征17%、吉利加征18.8%、上汽加征35.3%，其他參與調(diào)查但未被單獨抽樣的品牌加征20.7%。

絕大部分中國電動汽車進入歐盟市場時會被征收27%至45.3%的高額關(guān)稅。

從底層邏輯上看，歐洲從心底是不愿意觸這個霉頭的，對華關(guān)稅更像是給美國民主黨的投名狀。彼時正值拜登政府執(zhí)政末期，主打一個人走茶不涼，給你拜登最后一個面子。

如果民主黨成功競選，那就順水推船，繼續(xù)唯華盛頓馬首是瞻。如果獲勝的是特朗普，那及時調(diào)整也來得及，當(dāng)然這種情況在那個時刻看來希望不大，但事情總是朝著墨菲的方向去了。

特朗普上臺，歐盟直接被擺上了餐桌。曾經(jīng)那些和民主黨的你儂我儂以及海誓山盟在一夜之間就煙消云散了。

特朗普全球性質(zhì)無差別的關(guān)稅手段雖然沖著東大來的，但子彈的第一槍射在了歐盟的腦門子上。

汽車是歐盟的支柱產(chǎn)業(yè)，尤其對德國、法國這樣的歐盟最大經(jīng)濟體更為重要，每年創(chuàng)造大量稅收與就業(yè)崗位，是當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的基石。

受美國總統(tǒng)特朗普宣布提升進口汽車關(guān)稅政策影響，奧迪從4月2日起，暫停向美國經(jīng)銷商交付新生產(chǎn)車輛。

同樣因為美國增加關(guān)稅，擁有瑪莎拉蒂、Jeep等14個品牌的全球第四大車企——Stellantis突然宣布裁撤900名美國工人，關(guān)閉加拿大和墨西哥兩家工廠，北美生產(chǎn)線陷入癱瘓。

捷豹路虎汽車集團也采取緊急應(yīng)對措施，表示將暫停向美國市場出口車輛。美國是捷豹路虎全球最大的單一市場，每年對美出口新車高達10萬輛汽車，占其全球總銷量的四分之一。

別說歐盟，光德國大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬三個集團，就占歐盟對美汽車出口的73%。

寶馬集團董事長齊普策曾警告稱，“若過度征收關(guān)稅，會給所有市場參與者帶來負面螺旋。這個游戲沒有贏家?！睋?jù)預(yù)計，歐美的貿(mào)易沖突將使寶馬今年損失10億美元。

歐盟眼瞅著形勢不對，曾經(jīng)跟著美國做的那些小手段也不得不在壓力下開始打臉。半年的關(guān)稅之爭說停就停，不僅要停止矛盾還要加大合作。

4月8日，特朗普對華加征關(guān)稅后不久，歐盟委員會主席馮德萊恩與中方官員通了電話。11日，歐洲理事會發(fā)言人證實，下一屆中歐峰會時間正在協(xié)調(diào)，預(yù)計將于7月舉行。

值得注意的是，歐盟委員會主席馮德萊恩與歐洲理事會主席科斯塔聯(lián)袂訪華，是自2023年中歐貿(mào)易摩擦陷入低谷后的首次高層會晤。

而且此次峰會選址就在中國而非傳統(tǒng)的輪值國，不僅打破了中歐峰會的慣例，更折射出歐盟在多重危機下對重塑對華關(guān)系的迫切需求。

只要需求夠多，不遠萬里也要星夜趕來。

這場被外界稱為“破冰之旅”的訪問，既是歐洲在中美博弈中尋求戰(zhàn)略自主的關(guān)鍵一步，也是全球秩序重構(gòu)進程中的重要節(jié)點。

停止電動車關(guān)稅，就是歐盟所釋放出的一大友好信號。

從字面理解上看，歐盟還不是準備敲鑼打鼓、迎接中國電動汽車進入市場了，本質(zhì)上依舊要限制，只是具體方式柔和了些、限制力度上小了些。

但“最低進口價格”機制的談判空間就大了起來，這樣的限制也幾乎演變成了推進后續(xù)合作的籌碼。

只要歐盟在其他方面的利益訴求足夠多，這個最低進口價格可以低到忽略不計。目前，這個限價在3.5萬歐-4萬歐之間浮動，還有進一步降低的可能性。

要知道在歐洲，一輛大眾ID.3就要2.3萬歐元，折合人民幣近20萬元。如果沒有相應(yīng)限制，11.98萬元的比亞迪秦L EV幾乎能橫掃市場。不僅歐洲電動汽車產(chǎn)業(yè)崩了，甚至傳統(tǒng)燃油車，也將面臨重大沖擊。

2023年12月，比亞迪就宣布在匈牙利賽格德市建設(shè)新能源乘用車生產(chǎn)基地，預(yù)計今年年底將正式投產(chǎn)。去年9月，比亞迪宣布將在土耳其建立一個年產(chǎn)能達15萬輛汽車的生產(chǎn)設(shè)施，并設(shè)立一個研發(fā)中心。

今年3月初，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯再次表示，正考慮在未來兩年內(nèi)建立匈牙利、土耳其之外的第三家工廠來服務(wù)歐洲市場。

奇瑞汽車同樣于去年4月宣布與西班牙汽車公司Ebro-EV Motors成立合資企業(yè)，接手位于巴塞羅那的原日產(chǎn)工廠并生產(chǎn)奇瑞Omoda 5純電和燃油版汽車，預(yù)計2027年產(chǎn)能可爬升至5萬輛。

成功被Stellantis集團看中入股的零跑汽車，更是在前者的助力下積極進軍歐洲。目前，Stellantis 集團考慮在意大利米拉菲奧里工廠為零跑汽車生產(chǎn)純電動汽車，預(yù)計年產(chǎn)量可達15萬輛，最早可能在2026年或2027年投產(chǎn)。

無論是關(guān)稅還是限價操作，都不能阻擋中國車企進軍歐洲市場的腳步。甚至，中國車企也在逐漸成為歐洲市場中涌動浪潮的鯰魚。

德國汽車工業(yè)協(xié)會主席穆勒也在第一時間對中歐再次推進談判表示歡迎：“歐盟對中國電動汽車的關(guān)稅在過去和現(xiàn)在都是錯誤的。重啟談判是個好信號。無論當(dāng)前全球發(fā)展如何，必須討論如何減少國際貿(mào)易中的障礙和扭曲，而不是建立新的障礙”。

這場貿(mào)易博弈的較量，實則是全球產(chǎn)業(yè)規(guī)則制定權(quán)的爭奪。中國車企正經(jīng)歷從“追趕者”到 “行業(yè)定義者”的蛻變。