編譯 / 周 洲

設(shè)計(jì) / shelly

來源 / 彭博社，日經(jīng)新聞，金融時(shí)報(bào)，亞洲時(shí)代，法新社

特朗普親手將全球汽車工業(yè)的鑰匙送到了中國手上。

自4月2日起，美國將對進(jìn)口汽車開始征收25%的關(guān)稅。這無異于朝著還沒有被中國完全主導(dǎo)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈砍了重重一斧頭。此舉將重挫日韓汽車及電池、零部件企業(yè)。

下周新關(guān)稅生效后，最大的輸家將是日本和韓國。日韓汽車占美國進(jìn)口汽車數(shù)量的1/3，占北美之外進(jìn)口汽車數(shù)量的2/3。（墨西哥和加拿大雖然仍受關(guān)稅影響，但將獲得部分豁免。）

這兩個(gè)國家對電動汽車的發(fā)展至關(guān)重要，因?yàn)轫n國和日本的公司2024年生產(chǎn)了超過1/4的電動汽車電池，使它們成為唯一能和中國分庭抗禮的對手。美國和歐洲企業(yè)幾乎不占任何份額——本月初最有力的競爭對手瑞典電池一哥Northvolt AB破產(chǎn)了。

如果想讓制造業(yè)工作崗位回流美國腹地，打擊這兩個(gè)亞洲盟友是一種奇怪的做法。

2023年，韓國是美國新項(xiàng)目最多的投資國，一共簽署了215億美元的綠地工廠投資協(xié)議。與此同時(shí)，日本花了幾十年時(shí)間在美國組建了最大的外國直接投資資產(chǎn)組合，資產(chǎn)規(guī)模達(dá)7830億美元，約占其總投資的15%。

前總統(tǒng)拜登推動建立屬于美國本土的清潔能源供應(yīng)鏈，為美國和日韓的盟友關(guān)系增添了助力。

韓國三杰LG新能源、三星SDI和SK On已承諾投資540億美元，建了從密歇根州南部到佐治亞州一共15家電池工廠。根據(jù)美國回流倡議組織（Reshoring Initiative）2024年的一份報(bào)告，自2021年以來，動力電池占回流美國就業(yè)崗位的一半以上。

美國三大——通用汽車公司、福特汽車公司和 Stellantis都與這三家韓國公司中的一家合作生產(chǎn)電動汽車電池，特斯拉則與日本松下建立有合資工廠。

如果美國汽車業(yè)像其高管宣稱的那樣想要擁有一個(gè)電動汽車的未來，離不開這些日韓電池企業(yè)。

但現(xiàn)在，這些都因新關(guān)稅前景未明。

贏家？

幾十年來，經(jīng)濟(jì)學(xué)家們一直堅(jiān)持認(rèn)為，貿(mào)易戰(zhàn)中沒有贏家。然而，馬斯克似乎把這句格言完全顛倒了。

2024年1月，這位特斯拉億萬富翁警告稱，如果不征收巨額關(guān)稅，美國的電動汽車行業(yè)根本無法擊敗中國。14個(gè)月后，特朗普對全球汽車行業(yè)征收25%的關(guān)稅，馬斯克發(fā)現(xiàn)自己進(jìn)入了贏家圈。

馬斯克當(dāng)時(shí)告訴股東：“我們的觀察是，中國汽車公司是世界上最具競爭力的汽車公司。如果不設(shè)置貿(mào)易壁壘，它們幾乎會摧毀世界上大多數(shù)其他汽車公司?！?/p>

盡管中國有許多電動汽車成功案例，但馬斯克顯然瞄準(zhǔn)了比亞迪。2024年底，就在特朗普準(zhǔn)備再次入主白宮時(shí)，比亞迪的銷售額突破了1000億美元大關(guān)，在收入上超越了特斯拉。

比亞迪在早期得到了沃倫·巴菲特的支持，通過精明的電動汽車和混合動力汽車戰(zhàn)略吸引客戶。

特朗普的汽車關(guān)稅為馬斯克帶來了多年來最好的新聞。特斯拉在得克薩斯州和加利福尼亞州擁有大型工廠，生產(chǎn)其在美國市場上銷售的所有汽車。

CFRA Research分析師加勒特·尼爾森 (Garrett Nelson) 表示，特斯拉是“受影響最小”的汽車巨頭。特斯拉已經(jīng)宣稱自己是“最美國制造的汽車”。

TD Cowen的埃蒂·邁克利（Itay Michaeli）同意特斯拉是關(guān)稅戰(zhàn)中的“相對贏家”。

邁克利說：“特斯拉是相對受益者，因?yàn)樗鼡碛?00%的美國生產(chǎn)、大量美國采購，而且Model Y競爭的是中型跨界車市場，而該市場近50%的車輛可能會受到關(guān)稅影響?！?/p>

與此形成鮮明對比的是，從德國大眾汽車公司到韓國現(xiàn)代汽車公司，再到美國通用汽車公司的汽車制造商都處于連帶損害區(qū)。

德意志銀行的分析師指出，“考慮到汽車組裝設(shè)施的位置，特斯拉和福特似乎受到的關(guān)稅影響最小，盡管福特在進(jìn)口發(fā)動機(jī)方面面臨著風(fēng)險(xiǎn)的增加。通用汽車在墨西哥的風(fēng)險(xiǎn)敞口最大?！?/p>

東京也不高興。豐田汽車是全球最大的汽車制造商，其銷售的汽車中約有一半出口到美國市場。盡管豐田在印第安納州、肯塔基州、密西西比州和得克薩斯州設(shè)有龐大的工廠，并在阿拉巴馬州和西弗吉尼亞州設(shè)有大型發(fā)動機(jī)廠，盡管日本嚴(yán)格遵守特朗普第一任期時(shí)與日本達(dá)成的自由貿(mào)易協(xié)定，一個(gè)重要問題是：新關(guān)稅對美國消費(fèi)者的信心造成了影響。

即使有人可以像特朗普那樣爭辯說，這些關(guān)稅將促進(jìn)對美國制造業(yè)的投資，從而提高汽車行業(yè)的效率，但迷失方向的不利影響可能更為嚴(yán)重。

咨詢公司Edmunds洞察主管杰西卡·考德威爾(Jessica Caldwell)表示：“對于短期內(nèi)應(yīng)對價(jià)格上漲的消費(fèi)者來說，未來收益的承諾可能遙不可及。至少目前是這樣?！?/p>

高盛分析師馬克·德萊（Mark Delaney)尼認(rèn)為，特朗普剛剛將進(jìn)口汽車的價(jià)格提高了5000美元—15000美元。由于供應(yīng)鏈傳導(dǎo)，本地制造的汽車成本可能會飆升8000美元。

韋德布什證券公司的分析師們認(rèn)為，特朗普決定征收的稅款“對美國消費(fèi)者來說幾乎是一個(gè)難以接受的令人費(fèi)解的數(shù)字”。

韋德布什證券公司的分析師丹尼爾·艾夫斯（Daniel Ives)表示，可以肯定的是，“我們?nèi)匀幌嘈胚@是某種形式的談判，這些關(guān)稅可能會改變。”但他補(bǔ)充說，就目前而言，汽車行業(yè)正處于相當(dāng)混亂的狀態(tài)。

此外，新關(guān)稅還有招致報(bào)復(fù)的風(fēng)險(xiǎn)。

歐盟委員會主席馮德萊恩稱特朗普的關(guān)稅升級“對企業(yè)不利，對消費(fèi)者更不利”。

正如德國經(jīng)濟(jì)事務(wù)部長羅伯特·哈貝克 (Robert Habeck) 3月27日警告的那樣：“必須明確的是，我們不會坐以待斃?！?/p>

中國競爭力持續(xù)升溫

中國也在努力引領(lǐng)全球汽車公司的發(fā)展。

“唐納德·特朗普總統(tǒng)喜歡關(guān)稅，這已經(jīng)不是什么秘密了，”鄧恩洞察公司的創(chuàng)始人鄧恩（Dunne)解釋道。鄧恩指出，特朗普說“我是關(guān)稅專家”，而且毫無顧忌。

但是中國并不怕關(guān)稅。

關(guān)稅在中國在汽車工業(yè)發(fā)展初期，以及在中國崛起為制造業(yè)強(qiáng)國的過程中發(fā)揮了關(guān)鍵作用。

僅在2024年，中國就實(shí)現(xiàn)了1萬億美元的貿(mào)易順差。

當(dāng)鄧恩1990年在北京創(chuàng)辦第一家公司時(shí)，“中國在汽車領(lǐng)域還很弱小。年產(chǎn)量不到 50萬輛汽車；與日本生產(chǎn)的 1350多萬輛汽車相比，簡直是小巫見大巫?！?/p>

2024年，中國生產(chǎn)了3100萬輛汽車，是美國的三倍。而中國的關(guān)稅、進(jìn)口規(guī)條和投資規(guī)則矩陣基本保持不變。

但特朗普的關(guān)稅措施仍以前所未有的罕見方式考驗(yàn)著全球經(jīng)濟(jì)的減震器。這些措施給馬斯克的公司帶來了嚴(yán)重的不安。特斯拉正因馬斯克在特朗普政府中扮演的過大且有爭議的角色，在全球范圍內(nèi)面臨強(qiáng)烈反對。

William Blair & Co的分析師寫道，“馬斯克涉足政治的阻力”導(dǎo)致了特斯拉的“品牌受損甚至遭到破壞”，并且“來自中國的競爭持續(xù)升溫”。

比亞迪股價(jià)自2024年12月中旬以來飆升，而特斯拉股價(jià)則暴跌了40%以上。這提醒著汽車制造強(qiáng)者們，中國電動汽車的競爭力并非曇花一現(xiàn)。

諷刺的是，消費(fèi)者在美國仍然買不到中國的電動汽車。美國前總統(tǒng)拜登此前對中國電動汽車征收了100%的關(guān)稅，將中國電動汽車攔在了門外。

中國車企本打算在墨西哥建廠，曲線進(jìn)入美國。

比亞迪于2023年首次宣布了在墨西哥建廠的計(jì)劃，稱其墨西哥工廠將創(chuàng)造1萬個(gè)就業(yè)崗位，年產(chǎn)15萬輛汽車。

隨著特朗普競選上臺，盡管比亞迪在2024年11月特朗普當(dāng)選的早些時(shí)候重申了投資10億美元的意向，但迄今為止仍沒有任何中企明示在墨西哥設(shè)立公司的“確定”投資進(jìn)度。

當(dāng)被問及美國的關(guān)稅和墨西哥政府對中企的強(qiáng)硬態(tài)度是否阻礙了該公司的計(jì)劃時(shí)，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯（Stella Li）表示：“還沒有決定在墨西哥建廠”。

然而，馬斯克的麻煩不再只是巴菲特最喜歡的比亞迪，而是一整支電動汽車新貴盤踞了亞洲最大經(jīng)濟(jì)體的商業(yè)道路。而且，越來越多的全球南方國家也開始出現(xiàn)低成本的中國電動汽車。

自今年年初以來，新勢力小鵬汽車的股價(jià)上漲了 85%，蔚來汽車和吉利汽車的股價(jià)也實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)的漲幅。

這并不意味著漲勢會持續(xù)下去，但這確實(shí)在顯示，無論馬斯克離特朗普的橢圓形辦公室有多近，特斯拉的未來不一定贏。

打擊盟友

全球供應(yīng)鏈就像蛛絲一樣，緊緊相連。特朗普的最新關(guān)稅措施直接沖破了供應(yīng)鏈。

畢竟，韓國和日本的電池制造商不僅僅是為底特律制造正極和負(fù)極。相反，它們?nèi)谌肓嗣绹囆袠I(yè)。如果不出口，這些企業(yè)將遭受巨大損失?，F(xiàn)代汽車公司和起亞公司在美國賺的錢比在本土市場多，而它們在美國的工廠只能組裝去年在北美銷售的200萬輛汽車的1/3。

如果韓國和日本車企的利潤受到重創(chuàng)，那么依賴它們獲得收入的電池制造商將是下一個(gè)受害者。

這些公司的利潤率通常最多只有個(gè)位數(shù)。

更重要的是，隨著其規(guī)模更大的中國競爭對手如寧德時(shí)代和比亞迪等擴(kuò)大在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，這些公司已經(jīng)陷入了困境。與三元鋰相比，磷酸鐵鋰是性價(jià)比更高的鋰離子電池，正在迅速占領(lǐng)電動汽車行業(yè)。

將鑰匙遞給中國

考慮不周的貿(mào)易限制往往會自食惡果。特朗普在第一任期時(shí)，曾于2018年3月對鋼鐵和鋁征收關(guān)稅，到當(dāng)年年底，美國每月的成本增加和稅收損失高達(dá)46億美元。前總統(tǒng)奧巴馬于2012年對中國太陽能電池板制造商征收關(guān)稅，引發(fā)了報(bào)復(fù)，導(dǎo)致美國太陽能多晶硅生產(chǎn)中斷，而多晶硅是美國公司曾經(jīng)占據(jù)主導(dǎo)地位的關(guān)鍵原材料。

這種損人不利己的情況很可能將再次上演。

對特朗普來說，他覺得這些關(guān)稅正是為了廢除和粉碎拜登標(biāo)志性的清潔能源政策，而不是一種缺陷。他上任后采取的首批行政措施包括廢除推動汽車制造商電動化車隊(duì)的規(guī)定、撤回對電動汽車充電的資助、取消汽車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)以及放寬尾氣排放的環(huán)境法規(guī)。

底特律的分析師和股東甚至可能在短期內(nèi)歡迎這種轉(zhuǎn)變。撤回電氣化仍需的數(shù)十億美元的資本支出和研發(fā)，將意味著投資者在未來三年能得到更多資金。保護(hù)主義是提高短期利潤的好方法。

然而，這并不是贏得長期主義和勝利的途徑。

目前，隨著全球汽車行業(yè)走向電動化，美國及其盟友遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。通過打破脆弱的沒有中國參加的新能源汽車供應(yīng)鏈，特朗普倒是為中國主宰汽車行業(yè)的未來添了一把柴。