當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月2日，美國(guó)美國(guó)總統(tǒng)特朗普公布了全球市場(chǎng)關(guān)注已久的“對(duì)等關(guān)稅”（Reciprocal Tariffs）計(jì)劃。在此之前不久，特朗普在白宮簽署行政令，宣布對(duì)所有進(jìn)口汽車征收25%關(guān)稅，相關(guān)措施將于4月2日生效。

白宮的最新聲明表示，一些商品將不受“對(duì)等關(guān)稅”的約束，比如鋼鋁制品、汽車和汽車零部件。也就是說，特朗普還可以在加征關(guān)稅的基礎(chǔ)上，再加“懲罰性關(guān)稅”。這并不是沒有先例，在奧巴馬執(zhí)政時(shí)期，美國(guó)對(duì)中國(guó)輪胎征收為期三年的懲罰性關(guān)稅，第一年為35%。

特朗普的關(guān)稅政策引發(fā)了全球資本市場(chǎng)的動(dòng)蕩。4月3日當(dāng)天，A股有十多家出海龍頭股股票大跌。主營(yíng)業(yè)務(wù)涉及進(jìn)出口的國(guó)產(chǎn)輪胎品牌賽輪輪胎，股價(jià)在當(dāng)日跌停。

眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)高度依賴全球化分工。雖然特朗普口中宣稱關(guān)稅政策是為了實(shí)現(xiàn)“貿(mào)易平衡”和“制造業(yè)回流”，但關(guān)稅大棒首先打疼了華爾街和美國(guó)企業(yè)家。馬斯克說，關(guān)稅增加了零部件成本，對(duì)特斯拉影響很大。

在美國(guó)的關(guān)稅政策發(fā)布后，商務(wù)部新聞發(fā)言人在4月3日的新聞發(fā)布會(huì)上表示，中歐雙方同意，將盡快重啟電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼案的談判。去年10月，歐盟委員會(huì)公布了對(duì)華電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼調(diào)查終裁結(jié)果，決定對(duì)從中國(guó)進(jìn)口的電動(dòng)汽車（BEV）征收為期五年的最終反補(bǔ)貼稅，稅率在17.8%至45.3%不等。

隨著特朗普的關(guān)稅大棒指向歐盟，中歐就電動(dòng)汽車或許將有更多的談判空間。

懂王加稅，先自傷一千

歐盟、日本、加拿大、墨西哥等美國(guó)重要的汽車進(jìn)口國(guó)已經(jīng)坐不住了。歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩就美國(guó)新關(guān)稅政策表示，歐洲正在為如果談判失敗將采取進(jìn)一步的反制措施做準(zhǔn)備，以保護(hù)歐洲的利益和商業(yè)。

有報(bào)道稱，為應(yīng)對(duì)美國(guó)的進(jìn)口車稅，大眾汽車計(jì)劃在運(yùn)往美國(guó)的汽車標(biāo)價(jià)中增加進(jìn)口費(fèi)，同時(shí)采取臨時(shí)措施，暫停從墨西哥通過鐵路運(yùn)輸車輛，并將從歐洲運(yùn)來的車輛暫留在港口。

具體受影響車型包括從歐洲進(jìn)口的ID. Buzz貨車和Golf掀背車，以及從墨西哥進(jìn)口的途觀、TAOS SUV和捷達(dá)緊湊型轎車。

日本首相石破茂表示，“特朗普說，有朋友就會(huì)有敵人。令我費(fèi)解的是，為何朋友的處境反而更難?！贝搜圆惶摚?yàn)槊绹?guó)的汽車工業(yè)高度依賴全球化分工，尤其是周邊的加拿大與墨西哥。

原本，在墨西哥與加拿大生產(chǎn)和加工的零部件與整車，只要符合美墨加協(xié)定（USMCA），就可以免稅。正是得益于與自由貿(mào)易的優(yōu)勢(shì)，福特、通用和克萊斯勒等美國(guó)本土車企，早在多年前就把產(chǎn)業(yè)布局深入墨西哥和加拿大，享受畢竟人工便宜、產(chǎn)業(yè)鏈完善的優(yōu)勢(shì)。

除此之外，大眾、寶馬、奧迪、日產(chǎn)、本田、豐田等跨國(guó)車企在墨西哥與加拿大也有生產(chǎn)與零部件的布局?？梢哉f，整個(gè)北美汽車生產(chǎn)已經(jīng)深度一體化。

然而，根據(jù)特朗普政府的最新政策，對(duì)所有從墨西哥和加拿大進(jìn)口的整車和零部件征收25%的汽車關(guān)稅。除非，車輛中的“美國(guó)內(nèi)零件”符合美墨加協(xié)定要求，這部分價(jià)值將免征關(guān)稅。

這也激起了墨加的強(qiáng)烈不滿，墨西哥稱將導(dǎo)致100萬人失業(yè)。加拿大稱，這是對(duì)工人的直接攻擊。

以2024年的銷量數(shù)據(jù)為例，美國(guó)共售出了超1600萬輛新車，其中進(jìn)口車（包含墨西哥與加拿大）占比約50%。美國(guó)對(duì)汽車和零部件加征進(jìn)口關(guān)稅后，企業(yè)成本必然會(huì)上漲，產(chǎn)能也會(huì)因此受影響。最終都會(huì)體現(xiàn)車價(jià)上，由消費(fèi)者來買單。

不難看出，美國(guó)加稅的影響已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了進(jìn)口車層面，不僅不能保護(hù)本土的汽車產(chǎn)業(yè)，還會(huì)給美國(guó)乃至全球汽車業(yè)帶來動(dòng)蕩。

外國(guó)車企更加依賴中國(guó)市場(chǎng)？

加稅的破壞力，對(duì)歐洲車企首當(dāng)其沖。2024年，大眾汽車（含大眾、奧迪、保時(shí)捷等）向美國(guó)出口了超52萬輛新車，主要產(chǎn)地都來自德國(guó)；根據(jù)德國(guó)聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2024年，美國(guó)區(qū)域在德國(guó)汽車出口份額中占比達(dá)13.1%，居首位。且該地區(qū)銷售額約占其總銷售額的五分之一。

事實(shí)上，在美國(guó)本土市場(chǎng)占據(jù)半壁江山的日系車企也難逃其害。雖說，日本車企在美國(guó)制造的“國(guó)產(chǎn)車”占據(jù)了當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)半壁江山。同時(shí)，日系車豐田與日產(chǎn)分別在2024年向美國(guó)出口了66萬、45萬輛，主要產(chǎn)地來自墨西哥與日本。根據(jù)日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2024年，日本對(duì)美國(guó)的汽車出口量接近137萬輛，幾乎是出口歐盟地區(qū)的2.5倍。

因此，在加稅的陰影下，全球車企真的淡定不了。除了大眾汽車宣布通過漲價(jià)來抵消進(jìn)口稅的影響之外，有消息稱，梅賽德斯-奔馳正在考慮從美國(guó)撤出其入門級(jí)汽車，因?yàn)殛P(guān)稅可能使銷售低價(jià)汽車無利可圖；阿斯頓馬丁和法拉利則打算提高汽車在美國(guó)的售價(jià)；其他德國(guó)汽車制造商，如保時(shí)捷和奧迪等，也在考慮提高在美國(guó)的售價(jià)。

相比之下，全球第一大汽車生產(chǎn)國(guó)中國(guó)2024年對(duì)美國(guó)的出口量?jī)H為11.6萬輛，并且大多數(shù)是通用、福特、特斯拉在中國(guó)生產(chǎn)的車輛，所以，這次中國(guó)品牌比較淡定。

但是，美國(guó)加稅一旦推行下去，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)真的能獨(dú)善其身嗎？

肉眼可見的影響，短期內(nèi)日本與歐洲車企將調(diào)整美國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)能。原因除了上面提到，墨西哥與加拿大生產(chǎn)的新車算進(jìn)口車之外，還有一點(diǎn)是，供應(yīng)鏈體系調(diào)整帶來的連鎖反應(yīng)。在供應(yīng)鏈全球化被迫中斷后，企業(yè)將不得不重新規(guī)劃產(chǎn)能。再疊加車價(jià)上漲抑制消費(fèi)需求，跨國(guó)車企在美國(guó)市場(chǎng)失去的，需要在別的地方找補(bǔ)回來。這個(gè)地方，很可能就是中國(guó)市場(chǎng)。

過去幾年，跨國(guó)車企在中國(guó)市場(chǎng)不斷降價(jià)，也沒有保住銷量份額。如果美國(guó)市場(chǎng)“失守”，恐怕就沒有充足的彈藥參與中國(guó)的價(jià)格戰(zhàn)。而退出價(jià)格戰(zhàn)，最直接的就是新車價(jià)格上漲。

中國(guó)電動(dòng)車出口迎來轉(zhuǎn)機(jī)？

中國(guó)市場(chǎng)本就是德系車與日系車最重要的全球市場(chǎng)之一，接下來，重要性可能會(huì)愈加凸顯。這或許將增加中國(guó)在“反補(bǔ)貼調(diào)查”中談判的籌碼。

去年年底，就有報(bào)道稱，歐盟同中國(guó)正接近就取消對(duì)華加征的進(jìn)口電動(dòng)汽車關(guān)稅達(dá)成解決方案，條件是，中國(guó)車企開放電動(dòng)車相關(guān)技術(shù)。

在剛過去的2024年，盡管遇到一些貿(mào)易壁壘，中國(guó)車企“出?！闭w情況不錯(cuò)。根據(jù)中國(guó)海關(guān)總署發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年全年，中國(guó)汽車出口量同比增長(zhǎng)23%至641萬輛，出口額也達(dá)到了1174億美元。2024年整車出口排在前面的國(guó)家有俄羅斯、墨西哥、阿聯(lián)酋、比利時(shí)、沙特等。事實(shí)上，歐洲市場(chǎng)，對(duì)中國(guó)車企來說，相當(dāng)于一片荒地。

但中國(guó)車企依然在尋找進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的方法，無論是增加混動(dòng)車型的出口，還是在歐洲當(dāng)?shù)卦O(shè)廠繞開關(guān)稅的限制。總之，可以打開歐洲新能源市場(chǎng)的方法，中國(guó)車企都在嘗試。

正在大力拓展歐洲市場(chǎng)的比亞迪，已經(jīng)先后在匈牙利和土耳其投資建廠。前不久，零部件巨頭與博格華納簽訂了合作協(xié)議，比亞迪將向博格華納供應(yīng)刀片電池電芯，博格華納則利用這些電芯在歐洲和美洲制造電池組。比亞迪曾公開表示，計(jì)劃在未來三年內(nèi)，將歐洲本土化率從目前的30%提升至60%，包括建立本地研發(fā)中心和供應(yīng)鏈體系。

除了比亞迪之外，奇瑞在西班牙的合資工廠已經(jīng)有車型下線；零跑借助Stellantis在波蘭的工廠生產(chǎn)T03也幾乎“板上釘釘”。

前不久有媒體報(bào)道稱，比亞迪2025年全球銷量沖刺550萬輛，其中海外市場(chǎng)要貢獻(xiàn)80萬以上的份額。 這相當(dāng)于 ，中國(guó)市場(chǎng)需要保持30%的增速，而海外市場(chǎng)需要高達(dá)91.8%的增幅。

萬事俱備，只欠東風(fēng)。如果中歐雙方“反補(bǔ)貼案”的談判有一個(gè)滿意的結(jié)果，中國(guó)車企將是最大贏家。