開啟交付僅僅過去一個(gè)多月，特斯拉煥新Model Y就變相“降價(jià)”了。

3月31日晚，在領(lǐng)克、紅旗、方程豹三場發(fā)布會(huì)集體狂歡的同時(shí)，特斯拉不聲不響地發(fā)布了4月購車福利。針對煥新Model Y，特斯拉首次推出了全系限時(shí)3年0息+5年超低息金融購車方案。3年0息購車首付7.99萬元起，5年超低息購車首付4.59萬元起，超低息月供低至約3809元。

雖然車價(jià)沒變，免息政策也已經(jīng)屢見不鮮，但消息一出，還是猶如一顆“重磅炸彈”沖上了熱搜。畢竟，就在這次福利發(fā)布的13天前，特斯拉才剛官宣煥新Model Y長續(xù)航版漲價(jià)，并對后輪驅(qū)動(dòng)版推出3年0息+5年超低息政策。如此頻繁的優(yōu)惠調(diào)整，再結(jié)合2月特斯拉在華銷量接近“腰斬”，很難不讓人浮想聯(lián)翩。于是，網(wǎng)上特斯拉煥新Model Y賣不動(dòng)了、銷量神話不再等言論比比皆是。那么這一次，特斯拉的危機(jī)真的來了嗎？

觸底反彈，唱衰為時(shí)尚早

如果只從2月銷量和車市內(nèi)卷升級的角度來看，確實(shí)要為特斯拉捏一把汗。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年2月，特斯拉中國批發(fā)銷量為30688輛，同比減少49%，環(huán)比下降51%，可以說是近兩年多來的歷史最差表現(xiàn)。而與此同時(shí)，中國電動(dòng)汽車市場的內(nèi)卷仍在不斷加劇。

首先，就是愈演愈烈的價(jià)格戰(zhàn)。年初，特斯拉曾推出過保險(xiǎn)補(bǔ)貼、免息等優(yōu)惠政策，使車價(jià)進(jìn)一步下探。隨后，新勢力等自主品牌迅速響應(yīng)跟進(jìn)，并不斷加碼。理想L系列全系繼續(xù)延續(xù)三年免息政策。蔚來推出了首付低至20%的5年0息金融方案，并且還送5年免費(fèi)NOP+。小鵬則加碼到5年0利息0首付金融政策，至高貼息金額57000元。這些無疑在一定程度上削弱了特斯拉的競爭優(yōu)勢。

其次，產(chǎn)品上自主品牌也對特斯拉形成了圍剿之勢。從去年的樂道L60、極氪7X到今年剛改款的小鵬G6等等車型，無一例外都是劍指特斯拉Model Y。越級空間、高壓平臺、魔毯空氣懸架......隨便拎出來一點(diǎn)都是“王炸”。加上更具吸引力的價(jià)格和各種優(yōu)惠，“毛坯房”似乎沒有贏的理由。

的確，自主品牌近幾年的勢頭很猛，但由此得出特斯拉賣不動(dòng)的結(jié)論還太過草率。即便2月特斯拉中國批發(fā)銷量暴跌，也依然維持在3萬臺以上。而從相關(guān)渠道獲得的上險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉中國2月上險(xiǎn)量則達(dá)到了3.3萬臺。在電動(dòng)汽車市場，自主品牌能真正達(dá)到這種體量的，只有頭部那么寥寥幾家。

更打臉的是，最新的3月數(shù)據(jù)顯示，特斯拉中國的銷量已經(jīng)出現(xiàn)了強(qiáng)勢反彈。3月24日到3月31日單周銷量高達(dá)2.1萬臺，連續(xù)第五周刷新2025年單周銷量最高紀(jì)錄。而這也意味著一季度特斯拉中國銷量達(dá)到了13.72萬臺之多，是2022年以來銷量最高的第一季度?？紤]到煥新Model Y在今年2月底交付的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，顯然，2月銷量的暴跌更多是出于產(chǎn)品新老交替空窗期的影響，并不能完全反映市場真實(shí)的情況。

挑戰(zhàn)仍然存在

特斯拉之所以能成為中國電動(dòng)汽車市場的領(lǐng)頭羊和常青樹，原因其實(shí)無外乎那幾個(gè)。入局最早的新勢力之一、馬斯克個(gè)人光環(huán)加持、價(jià)格相對親民、產(chǎn)品力出色等等。但我認(rèn)為最重要的一點(diǎn)，是它的技術(shù)創(chuàng)新。

一直以來，特斯拉都是大家公認(rèn)的電動(dòng)汽車技術(shù)標(biāo)桿。無論是電動(dòng)跑車Roadster、賽博皮卡Cybertruck，還是FSD智能駕駛、無人駕駛出租車Cybercab等等，都無疑走在了時(shí)代前沿。成熟可靠的電池、電驅(qū)、電控技術(shù)，也為特斯拉賺足了口碑。就連小米汽車創(chuàng)始人雷軍都曾多次表示要向特斯拉學(xué)習(xí)。然而目前，我們也必須承認(rèn)一個(gè)事實(shí)，特斯拉的技術(shù)優(yōu)勢正在被快速崛起的國內(nèi)造車勢力所稀釋，產(chǎn)品變成了“缺乏創(chuàng)新”的反面教材。

Model 3換代用了7年，Model Y的換代周期也長達(dá)5年，這樣的產(chǎn)品迭代速度在燃油時(shí)代稀松平常，但放在如今，特別是恨不得“一年磨三劍”的中國電動(dòng)汽車市場，無異于躺平。設(shè)計(jì)平平、“毛坯房”等倒還是其次，當(dāng)800V/900V高壓架構(gòu)、八九百公里續(xù)航已經(jīng)幾乎成為自主品牌標(biāo)配，當(dāng)比亞迪超級e平臺的兆瓦閃充可以5分鐘補(bǔ)能400公里，實(shí)現(xiàn)油電同速時(shí)，煥新Model Y依然還在堅(jiān)持400V、大電流的補(bǔ)能策略。技術(shù)路線雖然沒有絕對的好壞之分，但從大部分消費(fèi)者的角度來講，特斯拉恐怕是不符合“我全都要”的心理的。

另一方面，在智能駕駛領(lǐng)域，特斯拉也面臨不小的挑戰(zhàn)。2025年初，自主品牌將目光集體投向了智駕市場，提出“智駕平權(quán)”概念。比亞迪天神之眼、吉利千里浩瀚、奇瑞獵鷹智駕等等，都將智能駕駛門檻下探到10萬級甚至10萬級以內(nèi)市場，率先開啟全民智駕時(shí)代，這無疑是另一種緯度地對特斯拉的全面圍堵。

好消息是，特斯拉FSD在國內(nèi)已經(jīng)接近實(shí)現(xiàn)落地，并且在短暫推送的一個(gè)月里展現(xiàn)出了強(qiáng)大的學(xué)習(xí)和進(jìn)化能力，逐漸擺脫了一些“水土不服”。但受數(shù)據(jù)安全合規(guī)等因素影響，未來FSD究竟能在國內(nèi)進(jìn)化到什么地步，仍有待觀望。更重要的是，你是不是真的愿意為它在車價(jià)的基礎(chǔ)上，再支付6.4萬元成本。

寫在最后

不管是三電技術(shù)、智能駕駛，還是用戶的真實(shí)體驗(yàn)，特斯拉目前依舊可以排在第一梯隊(duì)，唱衰特斯拉顯然還為時(shí)尚早。但要知道，人的認(rèn)知是不斷更新變化的。幾年前，特斯拉還是很多人心中電動(dòng)汽車的唯一選擇。但隨著自主品牌的快速發(fā)展，越來越多的消費(fèi)者嘗到了自主品牌的甜頭，用更低的成本享受到了科技進(jìn)步的成果，特斯拉的光環(huán)也在逐漸褪去。優(yōu)惠促銷只能保住銷量一時(shí)，不能保一世。如果不能將前沿科技迅速落地，不能拿出更有誠意、更滿足消費(fèi)者需求的新產(chǎn)品、新技術(shù)，那么特斯拉跌落神壇的日子恐怕也不會(huì)太遠(yuǎn)。