近日，小米 SU7 Ultra 以 52.99 萬元的最終售價正式上市，較預(yù)售價格直降 28.5 萬元，瞬間引爆市場。僅 10 分鐘訂單突破 6900 臺，兩小時破萬，3 天內(nèi)大定近 2 萬臺，鎖單超 1 萬臺，遠(yuǎn)超全年 1 萬臺的銷售目標(biāo)。一戰(zhàn)封神的小米汽車，難道就到頂了嗎？別急，雷軍還有大招在后面等著你呢！
進(jìn)入新能源時代后，包括動力、底盤、車身、電控在內(nèi)，汽車的很多功能模塊都迎來了革命性的變化，堪稱“腦洞大開”。
例如，比亞迪通過易四方平臺整出了四臺電機(jī)驅(qū)動的動力方案；甚至還在仰望U7上展示了通過直線電機(jī)實(shí)現(xiàn)的云輦-Z全主動懸架系統(tǒng)；特斯拉在Cybertruck皮卡車上展示了“人車機(jī)械解耦”的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；而在車身部分，如今萬噸級的鋁合金大壓鑄工藝正在朝全車多個零部件滲透；最后，全棧自研的整車電氣化、智能化系統(tǒng)如今已是一線大廠的“必修課”。
小米造車雖然是“后來者”，但對于汽車的技術(shù)革新還是有一定洞察力的。繼“前1后2”三電機(jī)驅(qū)動的小米SU7 Ultra之后，四電機(jī)驅(qū)動+全主動懸架的智能底盤預(yù)研技術(shù)也首次展示出來。
●四電機(jī)驅(qū)動：
目前主流電車都是單電機(jī)或雙電機(jī)，比亞迪首次在仰望U8上展示了“四臺獨(dú)立電機(jī)分別驅(qū)動四個車輪”的動力方案，后來梅賽德斯奔馳也在純電G級上應(yīng)用了類似的技術(shù)。如今，小米汽車也披露將開發(fā)“前2后2”四電機(jī)動力方案，并應(yīng)用在這套智能底盤上。
首先，后橋兩臺電機(jī)和小米SU7 Ultra一樣是兩臺V8s電機(jī)，每臺電機(jī)賬面數(shù)據(jù)為578PS，最大扭矩635Nm；而在前橋則是兩臺同軸布局的X-Pin扁線繞組電機(jī)，最大功率449PS，最大扭矩380Nm，最高轉(zhuǎn)速可以達(dá)到28000rpm。
小米同軸雙電機(jī)，行星齒輪組減速器
按照雷軍的介紹，這套前橋雙電機(jī)總成的功率密度比V6s增加了75%，達(dá)到11.89kW/kg，并且分別通過兩組行星齒輪組減速器將動力傳遞給前橋左右半軸，結(jié)構(gòu)更緊湊（仰望U8是齒輪組減速器）。而整套系統(tǒng)的綜合功率達(dá)到了2054PS，不光比小米SU7 Ultra（綜合功率1548PS）更猛，也超過一眾歐系超跑，包括法拉利F80、蘭博基尼Revuelto、邁凱倫W1。
比亞迪易四方，同軸雙電機(jī)，齒輪組減速器
當(dāng)然，“四電機(jī)”方案可不單單是性能更強(qiáng)而已，因?yàn)槊恳粋€車輪都有一個電機(jī)獨(dú)立負(fù)責(zé)，所以四個車輪的動力輸出是完全解耦的，矢量四驅(qū)是基本操作。另外，不光速度高度可調(diào)，連正反轉(zhuǎn)也一樣，所以，這種方案可以讓車輛輕松實(shí)現(xiàn)原地掉頭、圓規(guī)掉頭，以及完全違背常理的主動泊車功能。
●全主動懸架系統(tǒng)：
懸架系統(tǒng)主要由連桿擺臂、彈簧阻尼減振器兩個模塊組成，前者主要是在材料工藝和受力幾何上下功夫，而后者則經(jīng)歷了固定阻尼回彈，到CDC自適應(yīng)懸架，再到主動空氣懸架的進(jìn)化。雖然已經(jīng)在高端車上實(shí)現(xiàn)了底盤軟硬、阻尼、高度的可調(diào)，但本質(zhì)是依舊是被動適應(yīng)路面環(huán)境，而小米則向我們展示了一種全主動懸架系統(tǒng)。
這套懸架系統(tǒng)不光包含了自適應(yīng)阻尼減振和雙閥雙腔空氣彈簧，還為每個車輪安裝了電機(jī)系統(tǒng)，能通過扭力桿讓車輪主動抬升/壓低；再配合車身傳感器對路況的實(shí)時掃描，就可以根據(jù)路面起伏調(diào)節(jié)車輪彈跳，從而主動迎合路面條件，做到座艙與路面在“Y軸”上的完全隔離。
按照雷軍的介紹，這套主動懸架擁有140mm升降行程，響應(yīng)速度是傳統(tǒng)空氣彈簧的100倍，最大升舉力44400N，可以輕松讓小米SU7 MAX原地起跳。
比亞迪云輦-Z
實(shí)際上，類似的功能比亞迪在仰望U9上也展示過，并命名為云輦-Z，不同的是，比亞迪是通過直線懸浮電機(jī)實(shí)現(xiàn)全主動懸架（取代彈簧阻尼器），不光能夠?qū)崿F(xiàn)阻尼/回彈/高度全可調(diào)，以及主動迎合路面環(huán)境，甚至還能通過電機(jī)的往復(fù)運(yùn)動進(jìn)行能量回收。不過，相比于小米這種將驅(qū)動電機(jī)固定在副車架上的方案，個人會比較擔(dān)心其簧下質(zhì)量。
奧迪主動懸架和電子防傾桿
另外值得一提的是，奧迪A8、保時捷Panamera等旗艦車上應(yīng)用了一種電子主動防傾桿系統(tǒng)，其實(shí)和小米的思路有些類似，只不過后者做得更徹底。
●48V線控轉(zhuǎn)向＆線控剎車
新能源汽車都有高壓/低壓兩套電氣系統(tǒng)，后者一般用于車載用電，不過現(xiàn)在也逐漸開始朝電控功能件滲透，不光包括上面提到的全主動懸架，另外也包含轉(zhuǎn)向、剎車系統(tǒng)。
和特斯拉Cybertruck一樣，小米汽車正在開發(fā)最新的48V線控轉(zhuǎn)向也完全取消了轉(zhuǎn)向柱和萬向節(jié)，方向盤轉(zhuǎn)動角度會變成電信號，然后由執(zhí)行機(jī)構(gòu)控制車輪轉(zhuǎn)向，或者通過控制車輪轉(zhuǎn)速進(jìn)行轉(zhuǎn)向。這種做法不僅可以讓轉(zhuǎn)向比在5:1-15:1之間自由調(diào)節(jié)，未來也可以更好地適應(yīng)自動駕駛的硬件需求。
至于線控剎車系統(tǒng)，即剎車踏板也不在控制剎車液壓模塊（線控液傳），通過轉(zhuǎn)化為電信號，然后通過車輪上的雙活塞電子卡鉗進(jìn)行剎車控制（線控電傳），不光控制力更精準(zhǔn)，還能降低能耗，同等條件下比傳統(tǒng)液壓剎車系統(tǒng)可額外增加10%的續(xù)航能力。
●寫在最后：
小米汽車最新展示的智能底盤預(yù)研技術(shù)，都是一些極具創(chuàng)意的電車技術(shù)革新，部分方案其他車企也有相關(guān)展示，但也有一些東西小米給出了自己的獨(dú)特理解。從這一點(diǎn)來看，雖然雷軍在造車這件事上是個“新手”，但在技術(shù)開發(fā)應(yīng)用層面的積極創(chuàng)新，確實(shí)值得國內(nèi)外很多傳統(tǒng)車企學(xué)學(xué)。誰說雷軍只有營銷行，他對產(chǎn)品的理解也是很多創(chuàng)業(yè)者比不上的。