3月17日晚，寧德時代與蔚來汽車在福建寧德簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將共同打造全球最大換電網(wǎng)絡，并推進行業(yè)技術標準的統(tǒng)一。

最賺錢的“扶植”虧損最多的

寧德時代除了推進對蔚來能源不超過25億元人民幣的戰(zhàn)略投資，近期還將投資蔚來相關的電池資產(chǎn)公司——武漢蔚能。

蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌對此次合作大贊特贊：“雙方的戰(zhàn)略合作標志著換電模式進入全新階段?！?/span>

但明眼人都知道，此次合作對蔚來的利好更大，當天股價一度上漲17%，更重要的是將迎來25億現(xiàn)金的救命稻草。

此舉也宣告了汽車行業(yè)最賺錢的企業(yè)與虧損最多的“在一起”。2024年，蔚來汽車虧損224億元，為國內(nèi)汽車行業(yè)虧損最多的單一車企，成立至今累計虧損超過1000億元。

盡管寧德時代與蔚來在換電業(yè)務上有競爭關系，但給予自己衣食父母、尚處于困境中的蔚來幫助，這是寧德時代的格局。

“寧王”凈利潤507億元，吸金能力超強

當然，格局是需要實力的。根據(jù)3月14日發(fā)布的財報，2024年寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入3620.13億元，同比下降9.7%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為507.45億元，同比增長15.01%，成為汽車行業(yè)最賺錢的公司。

2024年收入下降，利潤卻上升，這得益于成本端降幅（動力電池成本降17.6%）遠超售價降幅，毛利率提升至24.4%，寧德時代凈利率攀升至14.9% 。

再加上超高的市場份額，寧德時代也贏得了“寧王”的稱號。

在高度內(nèi)卷的中國汽車市場，盈利正成為一種稀缺能力，值得鼓勵。

盈利可能是比銷量更重要的指標。因為盈利不僅能支持企業(yè)運營，還能推動創(chuàng)新、提升品牌價值，增強市場競爭力。

國內(nèi)動力電池供應商除了寧德時代，還有比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達等十幾家競爭者。

寧德時代超高的盈利能力是通過市場競爭得來的，通過與蔚來、理想、小鵬、上汽、廣汽等深度合作，占據(jù)國內(nèi)約50%的市場份額。

高份額背后是高強度的研發(fā)投入，寧德時代去年在研發(fā)投入上超過150億元，在三元鋰電池和磷酸鐵鋰（LFP）電池技術上均處于領先地位，尤其是CTP（Cell to Pack）技術和無模組設計，顯著提升了電池的能量密度和成本效率。

不僅在國內(nèi)市場份額過半，寧德時代2024年全球出貨量同比增長31.7%至339.3GWh，以37.9%的市場份額穩(wěn)居第一，市場份額同比還增加了1.3個百分點，并成為全球前十的汽車零部件巨頭。

盈利403億，比亞迪的“含金量”更高

與寧德時代相比，10天后公布財報的比亞迪似乎沒那么亮眼，起碼從凈利潤來看是這樣的——403億的凈利潤僅為“寧王”的8成，但也是國內(nèi)汽車行業(yè)第二，僅次于“寧王”。

比亞迪7771億的營業(yè)收入是“寧王”的兩倍還多，其利潤率約為“寧王”的一半，但比亞迪的“含金量”似乎更高，因為競爭更為激烈，未來發(fā)展前景更明確。此外，比亞迪主營業(yè)務是整車，處于整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的最上游，涉及到的就業(yè)人員更多。

如果說動力電池有十來個品牌在廝殺的話，整車品牌在國內(nèi)大概超過100個，競爭慘烈，被稱為最“內(nèi)卷”的細分市場。

即使競爭空前殘酷，比亞迪也跑了出來，汽車業(yè)務的毛利率為22.31%，較2023年提高了1.29個百分點。

在整個行業(yè)深陷激烈價格戰(zhàn)的情況下，比亞迪的毛利率不僅沒有下降，反而實現(xiàn)了逆勢增長，也鼓舞著上千萬奮斗著的汽車人：只要堅持不懈地努力，這個市場是能看見曙光的。去年第四季度，零跑實現(xiàn)盈利，吉利的新能源板塊實現(xiàn)盈利，這個市場也不再是哀鴻一片。

此外，寧德時代走的是TO B路線，而比亞迪則是更為殘酷的TO C路線；從發(fā)展前景來看，寧德時代正從“規(guī)模擴張”轉向“技術溢價”，未來幾年的營收受阻，去年就下降了。

兩者國內(nèi)市場都可能很快到了天花板，但比亞迪的海外業(yè)務正方興未艾，營收還能繼續(xù)增長。今年1-2月，比亞迪出口13.33萬輛，進入出口第一梯隊，占總銷量的比重超過2成。大家都知道，海外利潤要遠遠高于國內(nèi)。

比亞迪市值重超寧德時代，一個時代的標志

盡管比亞迪所面臨的C端競爭更為激烈，但C端的影響力和產(chǎn)業(yè)鏈鏈長的優(yōu)勢，是產(chǎn)業(yè)鏈價值重心轉移的縮影，當新能源汽車滲透率突破30%、電池技術趨于成熟，資本市場更愿為終端產(chǎn)品創(chuàng)新和生態(tài)整合能力買單。

整車企業(yè)正通過技術整合奪回產(chǎn)業(yè)鏈主導權，電池企業(yè)需從“供應商”轉型為“生態(tài)伙伴”。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示：“動力電池下一個風口就是整車企業(yè)造電池，整車企業(yè)如果不造電池必然不可能成為世界級的整車企業(yè)，因為電池的利潤高，電池占整車的成本高?！?/span>

廣汽、吉利、長安、奇瑞等主流車企也紛紛布局動力電池，比亞迪也是國內(nèi)第二大電池供應商。

3月17日是個標志性的日子，比亞迪以1.16萬億元市值超越寧德時代的1.13萬億元，這是自2018年6月以來整車企業(yè)首次反超動力電池龍頭。

進入2025年以后，比亞迪的股價大幅上揚，進入“萬億”陣營。

比亞迪不僅成為深圳第一大市值民企，也是國內(nèi)汽車行業(yè)第一大市值企業(yè)（小米集團主營業(yè)務還不是汽車），在全球范圍內(nèi)僅次于特斯拉、豐田。

此舉宣告“迪王時代”的來臨，比亞迪當然不會止步于“萬億”市值，并有可能拉開與“寧王”的差距。

因為資本市場是需要想象空間的。固態(tài)電池、超快充、智駕系統(tǒng)成為新戰(zhàn)場，資本市場正給予車企新的估值邏輯，這些技術，正成為比亞迪們的護城河。

未來的整車企業(yè)都有可能變成AI科技企業(yè)，但寧德時代很難沿著這個邏輯發(fā)展，其宿命終究是能源企業(yè)。

在全球范圍內(nèi)，整車企業(yè)的投資熱度遠高于零部件企業(yè)，當新的市場尚未成熟的時候，產(chǎn)業(yè)鏈鏈長的估值一定要高于下游企業(yè)，這是車企的核心優(yōu)勢。比如說，特斯拉的市值遠高于“寧王”，豐田也強于電裝。（文|DA彬）