駕駛?cè)跃哂杏H和力

雷凌雙擎E+仍然使用那套熟悉的動力總成，其中1.8升阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)能夠輸出99馬力的最大功率以及143牛·米的峰值扭矩；永磁同步電機(jī)的綜合總功率為53千瓦，峰值扭矩207牛·米；E-CVT變速箱有著巧妙的行星齒輪裝置布局、邏輯控制和電機(jī)轉(zhuǎn)速管理系統(tǒng)，整套系統(tǒng)能夠輸出的綜合功率為136馬力。

由于雷凌雙擎E+是插電式混合動力車型，純電行駛的狀態(tài)自然是我關(guān)注的重點。所以一開始我便將它切換到EV CITY模式，該模式下電機(jī)的峰值輸出會受到限制，能量管理邏輯會更優(yōu)先地使用純電動行駛。

實際體驗中，即使以120km/h的車速在高速路上巡航，發(fā)動機(jī)依然不會介入，車輛完全是在純電行駛，并能夠較為輕松地完成日常道路行進(jìn)中的跟車以及超越動作，動力仍然是線性且均勻的，像一輛完成度很高的純電動車。

當(dāng)然如果在EV CITY模式下你果斷的將油門踩到底，發(fā)動機(jī)仍然會介入以尋求最快的加速。

隨著純電行駛里程的增長，我確實在行駛了50km左右時，將電池電量耗盡，此時雷凌雙擎E+自動切換為HEV混合動力模式，而駕駛感受就與雷凌雙擎基本無異了。

線性自然且無縫連接的動力依然讓人心曠神怡，雖然絕對的動力性仍是一輛家用車的感受，但POWER運動模式靈敏的油門響應(yīng)也讓城市道路駕駛的超車多了一絲愜意。

與之相對的是，絕對制動力足夠，但剎車踏板回饋模糊，不夠均勻的制動力需要一段時間進(jìn)行適應(yīng)，畢竟雷凌雙擎E+的再生制動系統(tǒng)可以將動能轉(zhuǎn)化成電能儲存到混合動力電池中，實現(xiàn)高效的能量回收。

根據(jù)廠家的說法，雷凌雙擎E+前后懸掛均采用了新開發(fā)的線圈彈簧、減震器和穩(wěn)定器，能夠提升操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性。

從實際感受來看，雷凌雙擎E+的懸架表現(xiàn)與雷凌雙擎十分接近，懸掛仍具備一定的厚重感，整體對震動的吸收比較柔和，不過經(jīng)過一些顛簸時，還是能隱隱感受到130kg的“后部增重”帶來的些許累贅感。

雖然這是一輛很重的A級轎車，但在山路駕駛中輕盈、自然且準(zhǔn)確的轉(zhuǎn)向仍能給人好感，較為理想的重量分布也在山路駕駛中帶來不錯的一體感。

由于電機(jī)是這輛車動力輸出的主角，而且發(fā)動機(jī)本身的震動也并不明顯，所以雷凌雙擎E+的靜謐性還是不錯的，行進(jìn)中不太能找到存在感突出的噪音源。只是急加速時發(fā)動機(jī)較為單薄的聲線不太悅耳，但這款車的消費者會經(jīng)常這么做么？顯然不是。

這仍是一輛雷凌

自2014年發(fā)布至今，雷凌已陪伴了我們5年時間，所以無論是車外還是車內(nèi)，都散發(fā)出熟悉的氣息。相比于動力方面的推陳出新，雷凌在車內(nèi)的陳設(shè)上確實不太能找到新意。

好在這仍是一輛軸距達(dá)到2700mm的橫置前驅(qū)A級車，同級中優(yōu)秀的后排空間仍令人滿足，座椅的舒適度水平也保持了“豐田式”的水準(zhǔn)，后排全平的地臺依舊保持。

雷凌雙擎E+專屬的PLUG-IN HYBRID標(biāo)識、專屬棕色內(nèi)飾、新增專屬琉璃藍(lán)車身顏色也在努力的詮釋這輛插電混動車型與眾不同的身份。

值得一提的是，由于這款車型純電的時間更多，因此空調(diào)機(jī)組里新增了可在EV模式下加熱的加熱器芯。該新系統(tǒng)在溫度為-10℃或更高溫度時會自動啟動加熱器而無需啟動發(fā)動機(jī)，從而提高駕駛艙的舒適性和燃油效率。

較高的二手保值率一直是豐田車型引以為傲的優(yōu)勢，這與豐田成熟的技術(shù)和良好的口碑密不可分，而為了打消人們對雷凌雙擎E+在這方面的疑慮。

針對動力電池組，廠家推出了一個“電池?zé)o憂計劃”，即針對非運營車輛提供不限年限不限里程的電池終身質(zhì)保，而且此計劃是跟車不跟人的，令人放心。