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新能源車主都在關(guān)注的公眾號

就在幾周之前，邦老師剛剛試駕過廣汽豐田雷凌雙擎E+，豐田先進的混合動力技術(shù)和車輛優(yōu)秀的綜合能耗表現(xiàn)給邦老師留下了深刻的印象。幾周之后，邦老師再次與雷凌雙擎E+相會，這次的試駕又能碰撞出怎樣的火花呢？

由于是第二次試駕，因此那些客套的話和基本的評測我們就不多說了，感興趣的朋友可以閱讀《獨步天下的THSⅡ混動技術(shù)！試駕廣汽豐田雷凌雙擎E+》這篇文章，本次試駕著重說一些上次試駕沒有涉及到的內(nèi)容。

 

車輛信息：廣汽豐田雷凌雙擎E+3

補貼后價格：18.58萬~20.08萬元

定位：緊湊型插電混合動力轎車

尺寸：長、寬、高為4645、1775、1480毫米，軸距2700毫米

電池：特斯拉同款松下三元鋰電池，容量10.5千瓦時，純電續(xù)航55公里，充電時間3小時

動力系統(tǒng)：1.8升阿特金森循環(huán)發(fā)動機+永磁同步電機+E-CVT無級變速器，系統(tǒng)綜合最大功率100千瓦，發(fā)動機最大扭矩142?！っ?，電機最大扭矩207牛·米；

插電車型不充電，跟咸魚有何區(qū)別？

首次試駕由于是廣汽豐田邀請的媒體試駕，準備工作自然做得比較充分，車輛到手即是滿油滿電，選擇的試駕路線也以相對比較暢通的快速和高速路為主。而這次試駕就沒那么幸運了，提到試駕車時電池基本零電量，這也直接導致前幾十公里的駕駛是在完全虧電的情況下進行的。

駕駛的路線也是市區(qū)比較擁堵的路段，在一通猛如虎的操作下，邦老師“成功”地將車輛的油耗水平開到了6.2升/百公里。廣汽豐田官方宣傳的“不充電”狀態(tài)下，車輛的綜合油耗是4.3升/百公里，為何會出現(xiàn)不小的差距呢？

這當然跟駕駛條件和方式（工況）的不同有很大關(guān)系，而且官方說的“不充電”其實是指在電池還具有一定的電量狀態(tài)下，車輛是以HEV混合動力的模式在行駛，而我在電池嚴重虧電的情況下駕駛，又沒有刻意開啟“電池充電模式”，基本接近于純?nèi)加湍Ｊ今{駛，因此油耗自然會有顯著升高。

當然，即便是我開出的這個6.2升/百公里的油耗，也優(yōu)于同級別很多燃油車。這說明車輛搭載的1.8升阿特金森發(fā)動機與E-CVT電子無級變速器的組合是非常高效的。在這一點上，官方宣傳的“即使不插電使用，也能實現(xiàn)優(yōu)勝于傳統(tǒng)汽油車的用車成本”，我還是比較認可的。

為了給雷凌雙擎E+正名，我趕緊找了個充電樁充電。由于只能慢充，因此時間上確實會等得比較久。

官方說是3小時，插上充電槍之后，屏幕顯示還真就是3小時。對于車主來說，如此漫長的充電過程還是盡量利用夜間或者飯點來進行吧。如果在有階梯電價的地區(qū)，可以通過定時功能來使用低谷電充電，進一步降低電費。

▲1小時充了大約1/3的電量

充滿電之后，屏幕顯示的電池續(xù)航里程為54.9公里，與標稱值只差0.1公里，可以說是非常精準了。

混動模式是最適合該車型的駕駛模式

滿電之后再次駕駛車輛，也不知道是心理作用還是真的有用，似乎有了一種脫胎換骨的感覺。至少，換擋手柄前方的幾個模式切換按鍵這下是可以派上用場了，而且不同模式的組合確實能夠帶來各有差異的駕駛體驗。

“DRIVE MODE”按鍵可以選擇節(jié)能、普通和運動三種模式，對應(yīng)動力不同程度的輸出和響應(yīng)速度。想體驗起步超車的快感就用運動模式，想省錢就用節(jié)能模式，各種模式下的具體邏輯和策略這里就不深究了。

“HV/EV”按鍵是用來切換混動模式和純電模式的。需要注意的是，這里的“EV”模式和“EV CITY”模式還有點小區(qū)別。“EV”模式算是偽純電模式，因為在深踩油門踏板時，發(fā)動機依然會介入，提供更大的動力來幫助驅(qū)動車輛。而“EV CITY”模式才是真正的純電模式，在此模式下，即使深踩油門發(fā)動機也不會介入。只有在電池虧電的情況下才會強制退出純電模式，采用油電混合的模式行駛。

再說一下像玩具一樣的換擋手柄。其實在很多年前的普銳斯上，豐田的車就已經(jīng)是類似的換擋手柄了。由于換擋感受與普通燃油車差異巨大，以前經(jīng)常被老司機鄙視。但其實經(jīng)過這些年汽車觀念的轉(zhuǎn)化，消費者對于對于所謂的“手感”已經(jīng)沒有那么重視了。所以這些區(qū)別于傳統(tǒng)車型的點，都成為了“科技范兒”的體現(xiàn)。當然，這個手柄的換擋效果其實并沒有想象那么差。在經(jīng)過了短暫的適應(yīng)之后，我就可以比較迅速而自如地進行擋位切換了。

雷凌雙擎E+的動力還算不錯，在運動模式和純電模式下，并不用狠踩油門就能感到一些推背的動力，適合對車輛動力有一定要求的用戶。當然，我一般還是喜歡在普通和混動模式下駕駛車輛，因為動力輸出的平順性和連續(xù)性更能保證駕駛的質(zhì)感。

對于大多數(shù)用戶來說，個人覺得平常使用混動模式也比較合理，在此模式下，車輛的綜合油耗非常低。實際上在我的這輛車充滿電以混動模式開了一段時間之后，綜合油耗就從之前的6.2升/百公里開始持續(xù)下降了。按照第一次試駕的經(jīng)驗來看，如果試駕的里程足夠，油耗水平低于5升/百公里應(yīng)該是問題不大的。那么以車輛40升的油箱容積來算，雷凌雙擎E+的一箱油續(xù)航水平隨隨便便也能超過800公里。

在車輛熄火的時候，儀表盤上還會顯示對本次駕駛的節(jié)能評分，提醒駕駛員注意合理的駕駛習慣，更有利于降低能耗水平。

當然，純電模式也有它的應(yīng)用場景。如果車主每天上下班開車，并且來回距離不超過55公里，那么就完全可以把雷凌雙擎E+當成純電動車開，只要保證每天回家之后充一次電即可，這樣還能做到車輛的使用成本最低。

如果用家用220V插座給車輛充電，按北京市的電價0.55元/度計算，充滿10.5度電的電池，只需要花費5.775元。如果自家充電條件不方便，需要用公共充電樁，則電費會貴不少，根據(jù)不同運營商的服務(wù)費不同，在一定范圍內(nèi)波動。以筆者這次用的星星充電為例，電費為1.6元/度，充滿電池需要花費16.8元。無論如何，55公里續(xù)航只花10多元錢已經(jīng)非常省了。同樣的行駛里程，燃油車的花費顯然是至少會翻倍的。

矮子里面拔將軍，中控屏有幾個亮點

除了駕駛方面的進一步深度體驗外，說實話，雷凌雙擎E+的其他方面比較乏善可陳。車內(nèi)既沒有太多的智能和科技配置，也沒有太多亮眼的設(shè)計（當然外觀設(shè)計還是不錯的），定速續(xù)航這種比較常規(guī)的駕駛輔助配置也很難讓人產(chǎn)生太大的興趣。

雖然一掛倒擋車內(nèi)就會出現(xiàn)持續(xù)的蜂鳴聲，但實際上車輛只配置了倒車影像并沒有倒車雷達，千萬不要把蜂鳴聲當成是雷達提示音哦。

在儀表盤、中控屏都有時間顯示的情況下，再來一個計時的功能也顯得比較多余了。

唯一覺得還不錯的是中控屏的幾個設(shè)計。其一，屏幕首頁的直接集成了音樂、收音機、導航和電話幾個最常用功能，同時每個功能下最常用的2~3個操作也直接放在了首頁，簡化了操作，非常人性化。

其二，屏幕支持自定義的兩指劃屏設(shè)置，可以通過兩指劃屏來進行快捷的操作。這樣就避免了切換屏幕功能時還要回首頁的繁瑣過程。

最后，關(guān)于車輛的外觀、空間等方面介紹在首次試駕文章中都有體現(xiàn)，因此本文就不贅述了。

邦點評

跟一眾自主品牌相比，雷凌雙擎E+的價格顯然是偏高的。而合資品牌中真正跟它構(gòu)成競爭關(guān)系的同級別車型，居然就是自己的親兄弟卡羅拉雙擎E+。雖然在配置方面，雷凌雙擎E+比卡羅拉雙擎E+稍落下風，但在售價方面，雷凌雙擎E+的價格稍低，而在電池質(zhì)保方面，雷凌雙擎E+的電池無憂計劃更加有吸引力（電池質(zhì)保不限年限，不限里程）。

在豐田的實力背書下，無論混合動力技術(shù)的成熟程度還是節(jié)能減排的效果，雷凌雙擎E+做得都很不錯。但是，值不值得花更加高昂的價格來為之買單，就是消費者需要思考的問題了。