撰文 / 張霖郁

設(shè)計 / 琚 佳

2023年4月17日，上海車展前一晚。

大眾中國在位于場館不遠的上海外灘國際電競文化中心舉辦“大眾之夜”，當晚的重頭戲是旗艦車型純電ID.7。這款車僅是亮相，尚未量產(chǎn)。

一汽-大眾計劃當年年底上市，上汽大眾原計劃緊跟此后。

當晚或準確地說是當年，所有合資傳統(tǒng)車企產(chǎn)品和傳播都及其虛弱，既沒有新勢力的科技感也無新勢力的話題。

那天的活動現(xiàn)場布置，展示了ID.7的安全、環(huán)保，座椅的人體工學(xué)，勉強智能的輔助駕駛，再沒有能與大眾在華江湖地位匹配的亮點。而另一邊，新勢力正演示他們先進的智駕與智艙。

當晚發(fā)布會結(jié)束，展臺上的兩臺ID.7被觀眾例行包圍，這款車是基于MEB平臺的純電車型，從外觀到內(nèi)飾，和之前的ID系列差別不大，很多觀眾看完后便離場。

在場的一位德國籍汽車行業(yè)專家告訴汽車商業(yè)評論，ID.7之后的量產(chǎn)版外觀和內(nèi)飾南北大眾還會各自調(diào)整，但整體無法做太大改動了，“MEB平臺的車只能是這樣”，這位專家說。

這款車最終在一汽-大眾的佛山工廠下線，定價20萬元以上，銷量至今慘不忍睹，上汽大眾則最終放棄了這款車的量產(chǎn)計劃。

那晚結(jié)束后的第二天，在各種新車型的發(fā)布以及國外高層組團來訪、中國車企崛起的聲浪縫隙，大眾中國官網(wǎng)悄然發(fā)布了“投資10億歐元在合肥成立一家名為‘100%TechCo’的科技公司，這家公司功能是整車研發(fā)、零部件研發(fā)以及對應(yīng)的采購業(yè)務(wù)，新聞稿中還提及開發(fā)周期將縮短30%。

很長一段時間，很多業(yè)內(nèi)人士不知道這個“100%TechCo”究竟是干什么的，和早一年成立的軟件開發(fā)公司CARIAD中國有什么區(qū)別。

今天回頭看，大眾在華真正的變革是從100%TechCo成立這天開始的。

大眾集團于當?shù)貢r間2025年3月11日發(fā)布了2024年財報。整體銷售收入實現(xiàn)3247億歐元，同比微增0.7%，去年銷售收入為3223億歐元。

營業(yè)利潤為191億歐元，同比下降15%，營業(yè)利潤率為5.9%。據(jù)大眾集團表示，營業(yè)利潤下降的主要原因是固定成本的大幅增加，其中包括凈額達26億歐元的特殊支出，主要用于企業(yè)內(nèi)部重組。2024財年凈利潤124億歐元，同比下降30.6%。

經(jīng)過數(shù)次危機當下的大眾集團，在全球各區(qū)域市場都在逐漸轉(zhuǎn)身，兩年前制定的戰(zhàn)略正展露成果，中國市場同樣如此。

德國終于開放本土自研

“100%TechCo”全稱是大眾汽車（中國）科技有限公司（簡稱VCTC），當時的CEO是韓鴻銘（Marcus Hafkemeyer），他也是大眾中國CTO。

2024年1月底，也就VCTC宣布成立后的第9個月，吳博銳（Thomas Ulbrich）接替韓鴻銘，擔任VCTC掌門人以及大眾中國CTO，韓鴻銘則調(diào)去CARIAD中國和地平線的合資公司酷睿程擔任CEO。

吳博銳（Thomas Ulbrich）

德媒Handelsblatt在2022年的一篇報道里這樣形容吳博銳，“他在大眾集團有故障排除專家的聲譽，無論哪里出問題，哪里陷入停滯，哪里軟件未能按時完成，他都會介入?！?022年，他正要出任大眾品牌成立的“新移動”業(yè)務(wù)負責人，這一項目包括大眾品牌純電車型以及軟件兩大業(yè)務(wù)。大眾MEB平臺也正是他主導(dǎo)開發(fā)的。

吳博銳這次被派往中國“救火”，除了他本身具有的平臺以及軟件主導(dǎo)能力，另外很重要的一個原因是他自己分別在上世紀90年代和2010年前后，在一汽-大眾和上汽大眾任職，當時從采購做起，對中國整個供應(yīng)鏈以及生態(tài)有實戰(zhàn)經(jīng)驗。

VCTC是大眾集團在德國本土之外最大的研發(fā)中心，也是大眾在華40年來首次真正放權(quán)給本土團隊。

VCTC有了本地研發(fā)決策權(quán)，這在很多人看來，是不可能的事情。

“你知道能在中國市場自研是多讓人興奮的事嗎？多少人多少年都想這么干！他們都沒實現(xiàn)……中國人可以在本土研發(fā)自己的產(chǎn)品了！”一位華人軟件工程師談到這一話題時流露了他的興奮。

這里需要提到的是，吳博銳掌舵VCTC的任命官宣一個月后，CARIAD中國CEO也同時換了人，原CEO常青由韓三楚接任。

韓三楚

韓三楚在2021年出任長安首席軟件架構(gòu)師，當時帶領(lǐng)2000人團隊開發(fā)了SDA架構(gòu)，這個電子電氣架構(gòu)是國內(nèi)真正意義上第一個區(qū)域控制+中央計算的架構(gòu)。他和團隊當年開發(fā)時間為兩年半。

他2024年6月底在北京CARIAD的員工大會上提出了“One Team”的概念，當時CARIAD中國的組織架構(gòu)即將調(diào)整。

他說，之前每個人做一小塊業(yè)務(wù)，以此職責為邊界，但之后VCTC、CEA將成為一個團隊，不分哪個公司哪塊業(yè)務(wù)，大家跨部門一起做。

當時他對于要進入CEA開發(fā)業(yè)務(wù)人員的要求是“必須是真正有代碼能力的軟件工程師”，這是硬指標，CARIAD中國內(nèi)部還進行了代碼測試，他本人也參加了這一測試。

VCTC和CARIAD是大眾集團的兩個平行部門，聯(lián)合承擔了CEA的開發(fā)工作，而CMP平臺則由VCTC負責開發(fā)。

隨著CARIAD之前幾年在德國的拖延表現(xiàn)，很多內(nèi)部人士質(zhì)疑這一部門獨立的必要性。

但2024年財報會上，大眾集團CEO奧博穆（Oliver Blume）在QA環(huán)節(jié)回答了這一問題，他說CARIAD仍將繼續(xù)其獨立地位，它承擔著PPE平臺以及電子電氣架構(gòu)E3 1.1和E3 1.2的開發(fā)、更新升級以及適配等任務(wù)。

對于吳博銳和韓三楚而言，他們的首要任務(wù)是交付CMP+CEA，交付時間即在今年。這一任務(wù)他們在接任時就非常清楚。

這一套新平臺和新架構(gòu)的組合將給大眾中國在華2026年以及2026年之后的車型帶來質(zhì)的變化，與新勢力之間的差距將大大縮短。

另外，VCTC作為中國研發(fā)決策中心的另一個證明是，自吳博銳接手后，位于合肥的工廠大眾安徽（簡稱VWA）原下設(shè)的研發(fā)部門也直接并入VCTC旗下。

VCTC可以說是大眾在華的核心組織，它同時對接了一汽-大眾、上汽大眾和大眾安徽研發(fā)相關(guān)的統(tǒng)籌、標準制定以及相應(yīng)的采購業(yè)務(wù)。

CEA架構(gòu)進展

2月21日，大眾中國董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德（Ralf Brandstaetter）到合肥查看CEA的進度。

內(nèi)部人員告訴汽車商業(yè)評論，他來的前一天，吳博銳、韓三楚以及各業(yè)務(wù)的高級經(jīng)理檢查各環(huán)節(jié)到很晚，確保第二天的演示無誤。

貝瑞德那天其實是先到辦公室和員工例行講話，之后下樓去看了成果，然后他意外地再次回到樓上，站在了小柜子上對大家表示感謝。這一幕后來傳到網(wǎng)上，很多人都看見了平常具有德式理性的貝瑞德“站上了桌子”。

“當時大家都很激動，架構(gòu)團隊也很激動”，一位在現(xiàn)場的工作人員告訴汽車商業(yè)評論，“但之后我們很快就忙著解決后續(xù)問題了，來不及多激動”。

據(jù)汽車商業(yè)評論了解，目前CMP搭載了CEA的測試車已完成相應(yīng)的測試，包括冬測，后續(xù)新的功能，將通過OTA的方式來迭代更新。

CEA由VCTC和CARIAD中國聯(lián)合開發(fā)，目前團隊共有900多人，VCTC和CARIAD中國的人員比例在55:45左右，之后團隊人數(shù)還會增長。

從吳博銳再到韓三楚的入職時間看，大眾中國給他們的研發(fā)時間差不多就一年，但韓三楚當時在長安帶著2000人還用了兩年半時間。

據(jù)CARIAD中國內(nèi)部人士告訴汽車商業(yè)評論，VCTC和CARIAD中國兩個團隊合在一起準備著手開發(fā)CEA時，已經(jīng)是2024年7月了。

貝瑞德那天看到的成果，其實是兩個團隊還不到一年所實現(xiàn)的進展。

這里不得不提到小鵬。

大眾汽車是在2024年2月官宣與小鵬簽署平臺與軟件聯(lián)合開發(fā)技術(shù)合作協(xié)議，2個月后，大眾集團宣布與小鵬共同開發(fā)基于區(qū)域控制及準中央計算的電子電氣架構(gòu)。大眾以月費的方式支付這一合作。

這一時間節(jié)點似乎都緊貼著吳博銳和韓三楚的入職時間。

小鵬在這次合作上保持敞開，他們把自己EEA架構(gòu)的軟件代碼開放給大眾的CEA團隊，這大大縮短了整個架構(gòu)的開發(fā)時間。

但事情并不是這么順利。

2024年7月，VCTC和CAIRIAD開始組隊開發(fā)CEA時，因內(nèi)部人員構(gòu)成不同，有人是一汽-大眾的軟件工程師，有的是上汽大眾的，有的是德國外派過來的工程師……大家的理念、背景、工作習慣甚至語言都不同。

“剛開始的磨合非常痛苦”，一位內(nèi)部人員告訴汽車商業(yè)評論。

這一痛苦磨合的根源之一是中國本土首次被授權(quán)自研，在流程以及決策過程不再是以往大家習慣的一套方式。因為之前都是全球車型、全球平臺、全球架構(gòu)，這些在德國已完成，到了中國，只需依據(jù)既有流程做就可以了。

但CEA現(xiàn)在的開發(fā)方式，之前沒有這樣的模板和規(guī)程，大家沒有現(xiàn)成的流程和經(jīng)驗可循。所以部門和部門之間會有業(yè)務(wù)邊界的沖突、決策上的模糊地帶、資源資金如何分配等一系列問題。

據(jù)汽車商業(yè)評論了解，吳博銳最終決定每天早上，固定用半小時來處理這些問題。

每個人每個團隊，不管你職級是什么，如有爭議或需要決策，都可以提出和他開會。但前提是提出者也需要做好相應(yīng)充分的書面準備來討論。與會者不需全員，涉及這一話題的員工都能參與。

他來判斷和決策。

“周一到周五，每天如此。這個其實對他精力的消耗很大，因為他還有很多其他事情。但這么做，加速了整個流程。如果按著以前大眾的流程，一件事情兩個部門扯皮，走流程，一直就沒有處理，很多事情只能擱置，效率極低。這里不一樣，你今天早上申請個硬件，開發(fā)用，下午就到了，多爽?。∪绻且郧暗脑?，有可能要等幾星期?！币晃辉诖蟊婓w系十年不到的資深管理層告訴汽車商業(yè)評論。

快30%

大眾在2023年成立VCTC時，就提出純電新車型的開發(fā)周期要縮短30%，這是和基于MEB平臺的開發(fā)時間相比。

據(jù)汽車商業(yè)評論了解，CMP平臺和MEB通用性不大，更多是一個成本導(dǎo)向的A級車平臺。

傳統(tǒng)大眾集團的開發(fā)流程是市場有需求或準備開發(fā)某一類新車時，研發(fā)部門需先開發(fā)平臺。他們開始對平臺進行各種維度的定義，之后再拿著去給各個品牌開發(fā)車型，各個品牌就去設(shè)計外造型和內(nèi)飾，等這兩樣設(shè)計好了，然后做油泥模型，這個時候，外造型沒定之前，下車身是無法提前測試的。對于底盤的測試需要等到外造型和內(nèi)飾完全做好之后才能測試。

這些流程一環(huán)扣一環(huán)，后一環(huán)節(jié)須等到前面的環(huán)節(jié)完成后才能進行。

據(jù)VCTC的內(nèi)部人員告訴汽車商業(yè)評論，現(xiàn)在他們的開發(fā)方式不同了。

下車身的平臺、電子電氣架構(gòu)以及智駕和智艙可以單獨測試，這些可裝在其他的車殼子下面。他們不用等到外造型出來，便可單獨測試。研發(fā)團隊通過VR技術(shù)做虛擬的硬件設(shè)計，進行車身的硬件設(shè)計以及調(diào)教和校準。

設(shè)計團隊可同步進行外造型和內(nèi)飾設(shè)計，下車身的研發(fā)與測試也同步進行，兵分兩路，最后合在一起。這一流程大大縮短了時間。

“每一測試環(huán)節(jié)都仍是大眾標準，時間雖然短了，但安全品質(zhì)沒有受到影響。”一位工程師說。

研發(fā)能加快30%的另一個原因是研發(fā)授權(quán)本地決策后大大縮短了決策和以及反饋周期。

即將開始的上海車展，大眾中國此次將在大眾之夜亮相AUDI品牌首款量產(chǎn)車型、基于PPE純電動平臺的奧迪車型、CMP平臺首款概念車以及首款增程式車型。

2026年，大眾在中國市場至少有6款純電車型上市，大眾安徽就是金標大眾也將推出兩款B級車。

據(jù)汽車商業(yè)評論了解，這些車型已陸續(xù)在量產(chǎn)階段，有些功能已完成交付。這是大眾的中國速度。

3月5日，大眾集團在德國亮相了一款純電小車ID.EVERY1，這款車是基于MEB平臺，售價在2萬歐元，預(yù)計2027年于歐洲上市。

在3月11日舉行的大眾集團2024財報會上，奧博穆提到中國速度和中國成本都將應(yīng)用在這款車上。

大眾和小鵬是怎么工作的

“和小鵬的合作，一開始預(yù)測兩個團隊磨合會比較困難，實際上挺順利的?！币晃籆ARIAD中國的管理層告訴汽車商業(yè)評論。

據(jù)汽車商業(yè)評論了解，CARIAD中國共派出200名員工，VCTC也派出了自己的員工去廣州小鵬總部學(xué)習。

人員是分批次去的。

“他們對我們很敞開，給了單獨的一塊辦公區(qū)域，我們是一對一貼身跟著他們學(xué)的，看他們的代碼怎么寫”，一位去了廣州的內(nèi)部人員告訴汽車商業(yè)評論。

期間大眾的軟件工程師寫完自己的代碼后，會和小鵬團隊的人一起檢查這些代碼。

然后小鵬的工程師出題考試，大眾的工程師來答題。這些都是非常嚴肅的流程，期間大眾的軟件工程師在答題時都很緊張，因為這會直觀反饋你的學(xué)習以及代碼能力，也會反饋到直接主管那里。

等考試結(jié)束后，大眾的軟件工程師需把學(xué)到的軟件代碼能力直接應(yīng)用到自己的工作中，化為自己的能力。

“等后來看懂小鵬的代碼后，我們竟然也會開始挑刺了”，這位內(nèi)部人員說。

2024年北京車展上，何小鵬在被問及與大眾似敵似友的關(guān)系中，如何看待小鵬做到的這種開放？

他說：“一家車企全球通吃是不太可能的。我需要找一家全球強大、原來有底蘊的公司，能夠讓我們向他們學(xué)習，剛好我們也有一些能力，他們也有需要，我是這樣的想法，即使在局部上有一點的沖突，但從終局戰(zhàn)略上，是沒問題的。當你有了這個想法后，就不會太在意，你就會開放大家所需要的事情，我是非常愿意開放地和大眾一起往前走的，這樣才能足夠信任?！?/p>

除了小鵬，大眾還有地平線以及中科創(chuàng)達這兩家中國合資伙伴來實現(xiàn)與國內(nèi)友商齊平的智駕和智艙能力。

“大眾品牌從基因上，從沒宣稱過自己是技術(shù)的領(lǐng)先者，這一點大家要客觀。我們在一年不到的時間，做出CEA，和原來的大眾相比，已經(jīng)很快了，但我們正努力追趕國內(nèi)其他友商，這三年對我們非常關(guān)鍵”，一位從大眾德國外派到合肥的華人工程師告訴汽車商業(yè)評論。

大眾集團2024年財報顯示，他們內(nèi)部預(yù)測2025年和2026年仍將具有很大挑戰(zhàn)，在財務(wù)數(shù)字和銷量上不會很快有起色，他們預(yù)計回暖期在2027年。