曾經(jīng)的日系三強(qiáng)在中國市場(chǎng)可以說是節(jié)節(jié)敗退。日本共同社消息，日本三大車商2月在華新車銷量7日出爐。

今年2月本田下滑25.6%至33,866輛，連續(xù)13個(gè)月萎縮，同時(shí)日產(chǎn)下滑24.7%至31,508輛，連續(xù)11個(gè)月下滑。

與日產(chǎn)本田不同，豐田還算保持穩(wěn)定，銷量達(dá)到69000輛，1~2月累計(jì)銷量為186000輛。其中一汽豐田，2月份銷量33000輛，1~2月累計(jì)銷量93000輛，同比增長21%。廣汽豐田，2月份銷量36000輛，同比下降10.0%。

日系三大品牌2月份在中國市場(chǎng)一共賣了13.44萬輛車，今年前兩個(gè)月加起來總共賣了36.6萬輛，幾乎和比亞迪一個(gè)月的銷量水平相當(dāng)。

陷入“認(rèn)知”泥潭

過去，日系品牌在國內(nèi)一直是質(zhì)量的象征，極具品牌號(hào)召力甚至部分還有較高的品牌溢價(jià)。在新能源浪潮席卷下，動(dòng)作緩慢的日系品牌開始無法適應(yīng)消費(fèi)趨勢(shì)的轉(zhuǎn)變，銷量陷入無止境的下滑泥潭里。

曾經(jīng)的金字招牌在如今也被看作是落后的表現(xiàn)。

日產(chǎn)汽車3月7日公布的數(shù)據(jù)顯示，2025年2月其在華銷量為31,508輛，同比下滑24.66%，環(huán)比下降30.62%。其中，東風(fēng)日產(chǎn)（含日產(chǎn)、啟辰、英菲尼迪）銷量為28,631輛，鄭州日產(chǎn)輕型商用車銷量為2,877輛。

這一數(shù)據(jù)延續(xù)了日產(chǎn)在華的銷量頹勢(shì)，與2019年154.69萬輛的銷量峰值相比，2024年日產(chǎn)在華銷量已暴跌超50%，僅剩69.66萬輛。

今年這個(gè)數(shù)字恐怕只會(huì)更低。

從車型上來看，銷量支柱軒逸盡管貢獻(xiàn)了東風(fēng)日產(chǎn)過半銷量，但依舊同比下滑21.2%，曾經(jīng)細(xì)分市場(chǎng)銷冠的寶座也被速騰奪去。

在以混動(dòng)新能源為主導(dǎo)的消費(fèi)趨勢(shì)下，軒逸仍采用1.6L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)與無級(jí)變速器組合，而同級(jí)國產(chǎn)車已普及渦輪增壓或插混技術(shù)，性價(jià)比優(yōu)勢(shì)顯著。

在純電方面，日產(chǎn)唯一純電車型ARIYA艾睿雅2個(gè)月累計(jì)銷量不足50輛，幾乎可忽略不計(jì)。

事實(shí)上，日產(chǎn)在總部的麻煩是焦頭爛額，或許這也讓其無暇估計(jì)中國市場(chǎng)的頹勢(shì)。與本田的合談判幾次破產(chǎn)又幾次重啟，甚至CEO內(nèi)田誠也恐怕因?yàn)樽璧K合并大勢(shì)要被換掉。日產(chǎn)董事會(huì)計(jì)劃在3月11日討論現(xiàn)任CEO內(nèi)田誠的去留，并正在物色接任者。

日產(chǎn)已經(jīng)向投資者發(fā)出預(yù)警，預(yù)計(jì)截至3月的本財(cái)年公司將凈虧損800億日元，這一數(shù)字與九個(gè)月前預(yù)測(cè)的3800億日元凈利潤相比，落差巨大。

合并方本田在中國的日子同樣不太好過，2024年2月，本田中國銷量為45,498輛，簡(jiǎn)單計(jì)年同比下降25%。自2020年創(chuàng)下162.7萬輛的年銷量高峰后，本田在華銷量逐年下滑，2024年全年銷量僅85.2萬輛，為2015年以來首次跌破百萬輛，今年可能還要跌破60萬輛。

其中廣汽本田2月新車銷量為29,676輛，同比微幅增長1.95%。3月6日，東風(fēng)本田旗下全新純電SUV車型—— S7上市，新車共推出開拓者版和領(lǐng)航者版兩款車型，售價(jià)分別為 25.99萬元和30.99萬元。

盡管產(chǎn)品實(shí)力強(qiáng)大，但過高的定價(jià)依然引發(fā)市場(chǎng)擔(dān)憂。

在產(chǎn)品策略上，豐田就顯得要成熟很多。也就是在東風(fēng)本田S7上市當(dāng)日，廣汽豐田也推出了全新的新能源產(chǎn)品鉑智3X。的入門版車型售價(jià)僅僅10.48萬元，豐田找的換代車型是卡羅拉，用低價(jià)策略先把銷量拉升。

從廣汽豐田的反饋看，新車上市后市場(chǎng)反響不錯(cuò)。鉑智3X上市僅1小時(shí)，訂單量就突破了萬輛。

鉑智3X的熱銷，也給合資車企帶去了一些成功經(jīng)驗(yàn)，將價(jià)格打入10萬元區(qū)間，或許才是日系唯一的途徑。

亮出技術(shù)牌

如前文所述，日系曾經(jīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤技術(shù)在新能源時(shí)代下已經(jīng)成為了落后的象征。消費(fèi)者目前看重的是電池技術(shù)、智駕、人機(jī)互聯(lián)等等智能化要素，這些都被視為日系品牌的短板。

更重要的是，這樣的短板已然成為了固定的認(rèn)知，就像曾經(jīng)日產(chǎn)的大沙發(fā)的舒適是一種認(rèn)知一樣。

為了轉(zhuǎn)變這種認(rèn)知，從今年開始日系三強(qiáng)也玩起了技術(shù)派。僅僅這一個(gè)月內(nèi)，三大車企紛紛開始布局技術(shù)發(fā)布會(huì)以及全新的產(chǎn)品。包括東風(fēng)日產(chǎn)技術(shù)發(fā)布會(huì)、廣汽本田P7技術(shù)體驗(yàn)日等等。

在前不久的廣汽本田P7技術(shù)體驗(yàn)日上，本田依舊把燃油車時(shí)代的“操控”標(biāo)簽進(jìn)行了深化。本田獨(dú)有的FCD功能可以讓駕駛者時(shí)刻感知制動(dòng)系統(tǒng)狀態(tài)；用低重心輕量化底盤來保證“每一次駕馭都人車合一”，還融入了F1賽事的冠軍調(diào)校經(jīng)驗(yàn)。

官方甚至宣稱“造電車容易，造有駕趣的電車難”。

東風(fēng)本田S7的ADS全時(shí)自適應(yīng)減震系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)每千分之二秒響應(yīng)的毫秒級(jí)濾震，化解顛簸于無形，為車內(nèi)駕乘人員帶來夠安穩(wěn)，打造不暈車的舒適出行體驗(yàn)。

而東風(fēng)日產(chǎn)技術(shù)發(fā)布會(huì)也同樣是在自己的“舒適圈”內(nèi)，圍繞舒適性做強(qiáng)調(diào)。過去日產(chǎn)最大的賣點(diǎn)就是“大沙發(fā)”，在智能化時(shí)代日產(chǎn)推出了自帶“電子皮膚”傳感器系統(tǒng)的AI零壓云毯座椅、涵蓋17項(xiàng)防暈車對(duì)策的全域智能防暈車技術(shù)、做到全場(chǎng)景舒適的全新智能底盤系統(tǒng)等技術(shù)。

但在純電車型的所注重的三電上面，日系品牌依舊沒有找到合適的抓手。僅僅是在智駕方面，三大日系品牌都開放了合作通道，也算是一大進(jìn)步。

比如，廣汽本田P7搭載Honda SENSING 360+和華為智駕兩種并行的解決方案。一套自研，一套華為，但還不是最新的華為乾崑智駕ADS 3.0，而是華為ADS 2.0。

廣汽豐田鉑智3X和東風(fēng)日產(chǎn)N7一樣可實(shí)現(xiàn)端到端全場(chǎng)景NOA，兩者的智駕系統(tǒng)都與Momenta合作，但不同的是鉑智3X把智駕門檻拉低到了15萬元級(jí)。

無論是東風(fēng)日產(chǎn)N7、廣汽本田P7，還是廣汽豐田鉑智3X，也都在適應(yīng)市場(chǎng)，并且把話語權(quán)下放給了Momenta、華為這樣的供應(yīng)商，這在以前的合資品牌身上是看不到的。

但技術(shù)認(rèn)知并不是有就行，在汽車產(chǎn)品身上，從來都是“人無我有，人有我優(yōu)”，在整個(gè)市場(chǎng)橫向比較來看，日系三強(qiáng)的智駕水平依舊與行業(yè)頂尖有著不小的距離。

認(rèn)知需要從體驗(yàn)上開始改變，而體驗(yàn)則需要下降門檻，從這個(gè)角度看，豐田的低價(jià)策略是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。這也是豐田能在日系三大品牌中保持穩(wěn)定的一大關(guān)鍵。

如果這幾張技術(shù)牌依舊無法挽回日系在華的頹勢(shì)，那到明年日系三強(qiáng)幾乎就無牌可打了，這也是他們?cè)谥袊袌?chǎng)最后的掙扎。