高風(fēng)險時代，日系車憑什么發(fā)財？

8月份產(chǎn)銷數(shù)據(jù)出爐，我國乘用車產(chǎn)銷比上年同期分別下降0.7%和7.7%，相比去年同期略有收窄，但整體形勢依然嚴(yán)峻。

日系車風(fēng)景獨好。本田8月銷量同比增長5.9%。受制主力車型卡羅拉更新?lián)Q代，豐田銷量同比下滑3.8%，結(jié)束18個月連漲。然而，月銷量冠軍仍被日系品牌日產(chǎn)搶得。

你方唱罷我登場，日系車竟然無懼寒冬。

▍問為什么前，先回顧38年前的一幕

1981年3月，美國汽車工會的工人聚集起來，砸毀一輛豐田卡羅拉汽車，旁邊立起的牌子上寫著“美國賣的車，必須在美國生產(chǎn)”。

圍觀工人的叫好聲，鼓舞著當(dāng)時的美國民眾，類似事件在民間蔓延，甚至出現(xiàn)在電視臺直播中，“盛況”空前。

八十年代，美國對日本的貿(mào)易逆差一度突破500億美元，美國從日本進(jìn)口的汽車占汽車總進(jìn)口量的80%，美國市場占有率突破20%。底特律等地失業(yè)率高漲，招來美國人砸毀日本車的瘋狂局面。

民間爭端只是一場大戲縮影。

上世紀(jì)六十年代起，美日就開始?xì)v經(jīng)30年的貿(mào)易摩擦，汽車領(lǐng)域最為激烈。陸續(xù)出臺的措施包括：美國給予本國汽車行業(yè)10億美元補助；要求日本完全開放日本汽車市場；減少日本進(jìn)口美國汽車關(guān)稅。

同時，美國又設(shè)定了進(jìn)口日本車上限，還要求日系汽車制造商在美國建廠。

1985年美日簽署《廣場協(xié)議》后，日本汽車產(chǎn)業(yè)在公認(rèn)的“日本完敗”下，似乎進(jìn)入絕境。然而事實恰恰相反，所謂失去的二十年，日系車越走越強。

不止中國市場，過去的2018年，全球汽車銷量排行榜首位由豐田衛(wèi)冕，而全球銷量前十的車型中，日系車占5個。美系車經(jīng)典?？怂贡┑搅硕嗝?。品牌榜上同樣是日系當(dāng)家，美系福特就算排名第三，卻是包括中國市場在內(nèi)全球銷量大滑坡的一年。

實際上即便《廣場協(xié)議》簽署之后，布什、克林頓等歷任美國總統(tǒng)均對日本汽車施加過壓力，甚至特朗普也抱怨日本車在美國賣的太多。但看似節(jié)節(jié)退讓的日本汽車業(yè)，卻從未在全球汽車市場輸過。

▍日系車崛起的核心秘密，看穿貿(mào)易保護(hù)的“弱者邏輯”

今日中美之間也正在上演貿(mào)易攻守道，車企過的不容易。此時，在兩場國家級的博弈中都幸存下來的日系車，帶來的經(jīng)驗就更加寶貴。

外部環(huán)境上，中國車企與中國經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展息息相關(guān)，但面對的壓力實際上小于當(dāng)年日本車企。

今日美國本土，由于多元價值觀力量的成長，已不再有1981年那種砸日本車的極端土壤。民間的變化也會作用到華盛頓的決策中，偶有后退舉措，也不會獲得37年前的影響力。

此外相比日本汽車逼仄的本土市場，中國車企輾轉(zhuǎn)騰挪的戰(zhàn)略空間顯然更大。但這些既是中國車企的發(fā)展優(yōu)勢，也容易由此導(dǎo)致誤判。

日系車持續(xù)數(shù)十年的全球成功，并不建立在贏，恰恰因為“輸”。

近年來伴隨美國貿(mào)易保護(hù)主義重新抬頭，日本汽車企業(yè)再掀赴美投資、建廠的熱潮。和多年前的《廣場協(xié)議》一樣，表面看都是日本輸了，但卻讓日系車企擺脫傳統(tǒng)路徑依賴，獲得提升自己的良機(jī)。

透過現(xiàn)象看本質(zhì)，一個國家貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，都是在經(jīng)濟(jì)陷入困境時。試圖用其他手段改變舊有的商業(yè)規(guī)則，完全是弱者為求生存的奮力一搏。從企業(yè)經(jīng)營的角度看，對容量已達(dá)極限的市場，糾纏過多并無意義。

救了日本汽車的正是包括中國在內(nèi)的新興市場。

日本車企已經(jīng)察覺，日本和美國都不是日系車企業(yè)繼續(xù)做大的未來，與美系車沾沾自喜保住國內(nèi)份額不同，日系車赴美設(shè)廠的同時，也拉開國際化大幕，雞蛋不再放進(jìn)同一個籃子。

八十年代初豐田汽車還以“美國市場優(yōu)先戰(zhàn)略”為由，拒絕和中國進(jìn)行汽車技術(shù)合作，導(dǎo)致日系車在中國市場的開始之路不順。但在經(jīng)歷美日爭端之后終于意識到，中國市場才是未來。

貿(mào)易封鎖也給日本汽車帶來更強的創(chuàng)新動力。

《廣場協(xié)議》簽署僅僅五年，1990年日本對美國的汽車出口順差，再度占到美國對日本總逆差的的四分之三，占美國整體貿(mào)易逆差的二分之一。

于是1981年砸日本車的美國人，在1987年又滑稽的掄起大錘，砸爛日本東芝收音機(jī)。

▍非常時期，中國車企能向日系車學(xué)習(xí)什么？

回到中國車企，尤其是自主品牌， 在如今非常時期如何更好活下去，可以從日系車中學(xué)到這三點經(jīng)驗。

第一：企業(yè)不依賴政策惠顧。商業(yè)市場有自身規(guī)律，政策只能推一把扶上路，卻絕不可能代替企業(yè)跑完馬拉松。

企業(yè)最重要的是保持“獨立思考”的能力，是學(xué)成拉達(dá)的生存方式，還是向日系車那樣在全球遍地開花，仁者見仁，但無論如何都要根據(jù)自身情況做決策，利用優(yōu)勢找到企業(yè)自身發(fā)展創(chuàng)新之路。

圍繞商業(yè)規(guī)律，最好還能增強全球視野，在商言商。不卷入與企業(yè)發(fā)展無關(guān)的紛爭中，讓企業(yè)在中立的位置下，創(chuàng)造更大的友好空間，謀求長期靈活的增長。

第二：提升技術(shù)能力。認(rèn)識到所謂“工匠精神”絕非源自對道德的渲染，而是認(rèn)清現(xiàn)實后，更聰明的生存策略。

日本制造業(yè)也曾有粗制濫造的黑歷史。20世紀(jì)初，“Made in Japan”就是便宜貨，出口商品的質(zhì)量在全球都被嘲笑。山寨更比比皆是，比如日本DSK當(dāng)年推出的摩托車，在像素級抄襲寶馬后，還將BMW變成DMW試圖蒙騙消費者。

1958年豐田汽車首次進(jìn)入美國市場，兩年才賣了幾百臺，直到60年代中期石油危機(jī)，美國人才開始購買低價、低質(zhì)量但同時低油耗的日本車。

日本汽車的品質(zhì)升級，乃至整個日本制造的升級換代，恰恰來自《廣場協(xié)議》簽署的八十年代。日本企業(yè)意識到，不把工作做到極致將無法生存，從此以后日本制造的“工匠精神”才開始名揚天下。

如今在中國，經(jīng)營者應(yīng)該理智看到，野蠻增長的蜜月期已過，過往的原始積累應(yīng)轉(zhuǎn)化為創(chuàng)新升級的資本?，F(xiàn)在所謂的市場寒冬，正是創(chuàng)新升級的最好時機(jī)，是一場不容懈怠的絕地求生之戰(zhàn)。

第三：多領(lǐng)域共促中國汽車工業(yè)邁入新道路。

有媒體曾經(jīng)總結(jié)，日本汽車二十年仍舊強大的原因在于，“新”能源、人車和諧、抱團(tuán)取暖。實際上這些方式對中國車企同樣有借鑒意義，如今我們面臨更大的能源技術(shù)變革期，新機(jī)遇不容錯過。

而在人車和諧、創(chuàng)新車型設(shè)計等方面，結(jié)合中國或其他新興市場需求，也都大有可為。而在整合資源，如一些優(yōu)勢互補的企業(yè)重組共同做大這方面，中國車企的阻礙更少。

總的來看，日系車在中國的增長不是幸運，而是靠長期國際化布局、技術(shù)創(chuàng)新帶來的高抗風(fēng)險能力，企業(yè)聰明的經(jīng)營策略使其更容易度過寒冬。同樣，中國車企也不能一直依賴身處中國市場的幸運。

▍寫在最后

中國商務(wù)部部長鐘山10日會見來華訪問的日本經(jīng)濟(jì)界代表團(tuán)并與之座談。他表示，中方將持續(xù)放寬市場準(zhǔn)入，愿繼續(xù)擴(kuò)大進(jìn)口日本商品，加強雙向投資合作。

顯然，日本企業(yè)有望在一場國際變局中，成為漁翁得利者。是等待與進(jìn)口的日本制造拼命一搏，還是主動進(jìn)口日本制造升級的戰(zhàn)略思維，在全球市場找到自己位置，這個選擇并不難做。