越來越多的人開始意識(shí)到，現(xiàn)階段買新能源車，與其買一個(gè)難伺候的“電動(dòng)爹”，不如買一輛可油可電，適用性更強(qiáng)的混動(dòng)車。

數(shù)據(jù)已經(jīng)能夠說明問題：今年1-10月純電車的銷量增速只有19.9%，而插混車的銷量增速達(dá)到74.7%，高下立判。

先來講講混動(dòng)的大邏輯。我們都知道發(fā)動(dòng)機(jī)是低轉(zhuǎn)速時(shí)扭矩小，費(fèi)油，高轉(zhuǎn)速時(shí)扭矩大，省油；而電機(jī)剛好相反，低轉(zhuǎn)速是可以爆發(fā)出很大的扭矩，高轉(zhuǎn)速時(shí)扭矩反而開始下降。

所以，發(fā)動(dòng)機(jī)就像一個(gè)耐力型選手，雖然起跑時(shí)力量不足，但是當(dāng)它跑到高速狀態(tài)時(shí)，它卻能夠穩(wěn)定地輸出大力矩；而電機(jī)就像一個(gè)爆發(fā)型選手，它在起跑的瞬間就能將力量釋放出來，但是當(dāng)它跑到高速狀態(tài)的時(shí)候，就有點(diǎn)跑不動(dòng)了。

所謂混動(dòng)，簡單的說，就是讓發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)盡可能各自在自己最擅長的區(qū)域工作，從而實(shí)現(xiàn)最佳的能效。具體的做法就是低速采用串聯(lián)，用電機(jī)純電驅(qū)動(dòng)；高速時(shí)采用并聯(lián)，發(fā)動(dòng)機(jī)參與直驅(qū)，和電機(jī)一同驅(qū)動(dòng)，這樣就彌補(bǔ)了電機(jī)在高速驅(qū)動(dòng)時(shí)的不足，同時(shí)也減少了高速驅(qū)動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)之間進(jìn)行能量轉(zhuǎn)換所產(chǎn)生的損失。

但是在插混領(lǐng)域，一直以來也存在技術(shù)路線的爭議。比如大家最熟知的比亞迪DM-i是單擋串并聯(lián)的結(jié)構(gòu)，而像奇瑞、吉利、長城等其他國內(nèi)大廠，在今年以前一直傾向于采用多擋DHT串并聯(lián)的結(jié)構(gòu)。單純從字面來理解，顯然多擋混動(dòng)要比單擋混動(dòng)的結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜。

那么按理來說，多擋是不是就比單擋更先進(jìn)？這二者從使用上來說有何差異和優(yōu)劣？用戶又該如何選擇？我們就來盡量通俗的為大家講解一下。

單擋PK混動(dòng)，孰優(yōu)孰劣？

單擋串并聯(lián)的結(jié)構(gòu)很簡單，就是發(fā)動(dòng)機(jī)以固定齒比驅(qū)動(dòng)車輪或和發(fā)電機(jī)相連，這個(gè)齒比接近于傳統(tǒng)燃油車變速箱的高擋位。因此，也可以將其理解為是我們?nèi)加蛙嚨摹皰鞊酢?。也就是說，車速達(dá)到某個(gè)區(qū)間才能掛進(jìn)相應(yīng)的擋位，發(fā)動(dòng)機(jī)才能介入直驅(qū)。

由于發(fā)動(dòng)機(jī)只在“高擋位”工況下才會(huì)工作，其余時(shí)間要么休息，要么只是偶爾在電池沒電時(shí)為電池充電，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能相比純?nèi)加蛙嚂r(shí)代就顯得不那么重要了，于是車企就怎么省油怎么干。所以單擋混動(dòng)往往會(huì)很省油。

但是問題來了，如果車輛處在饋電狀態(tài)下加速，或者在高速狀態(tài)下持續(xù)加速。這時(shí)由于電量不足，電機(jī)使不上勁兒，發(fā)動(dòng)機(jī)受限于單擋齒比限制和本身動(dòng)力性不足，要么是參與不了直驅(qū)，只能干著急；要么是硬著頭皮上，卻又拉不動(dòng)。這時(shí)候就會(huì)變得又肉又費(fèi)油，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)發(fā)生失速。

要解決這個(gè)問題，車企們想到的辦法就是采用多擋混動(dòng)。

理解了單擋，多擋就很好理解了，就是給車輛增加了一個(gè)多擋位的變速箱，現(xiàn)在主流的有兩擋和三擋的DHT。近兩年像是吉利雷神混動(dòng)EM-P、長城檸檬混動(dòng)、奇瑞鯤鵬混動(dòng)系統(tǒng)等等，都是出自這樣的技術(shù)構(gòu)型。

多了1-2個(gè)物理擋位，其作用就是讓發(fā)動(dòng)機(jī)在更寬的速度范圍內(nèi)，相對(duì)低速的時(shí)候也能夠介入直驅(qū)車輛。這就讓車輛的動(dòng)力性能可以得到改善，同時(shí)減少高速變?nèi)馍踔潦偾闆r的發(fā)生。

但是多擋結(jié)構(gòu)也有缺點(diǎn)。首先是物理結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜，意味著成本的增加；其次是擋位增多后，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的匹配、換擋邏輯和調(diào)教也相應(yīng)變得復(fù)雜，調(diào)教不好未必省油；第三，發(fā)動(dòng)機(jī)在低速時(shí)也能夠介入直驅(qū)，意味著工作的時(shí)間比單擋要多了，油耗自然也會(huì)高一些。

僅僅從使用體驗(yàn)上總結(jié)就是：單擋重省油，多擋更全面，但略費(fèi)油。

普通用戶應(yīng)該怎么選？

那么問題來了，單擋和多擋，應(yīng)該如何選擇？站在用戶的角度，理性的回答是：根據(jù)自己的用車場景和需求來做決定。

如果絕大部分場景都是市區(qū)內(nèi)用車，更看重使用成本，單擋混動(dòng)無疑是最佳的選擇?，F(xiàn)在車企也會(huì)非常注重車輛的保電，像失速這樣的極端情況發(fā)生的幾率只會(huì)越來越小。

如果對(duì)性能有著更高的要求，希望使用場景更加全面，又不在意那稍微增高了一點(diǎn)的油耗，那么多擋混動(dòng)才是正解。

當(dāng)然，畢竟追求全面的用戶還是少數(shù)，更多普通老百姓買車更看重的還是省油省錢。銷量也證明了這一點(diǎn)，截至今年9月，混動(dòng)車型銷量TOP10，9個(gè)都是單擋混動(dòng)車型。

市場的選擇也已經(jīng)逼迫廠家做出了選擇，過去單擋混動(dòng)一直以來就是比亞迪獨(dú)此一家的代表，而現(xiàn)在越來越多原本支持多擋混動(dòng)的車企開始轉(zhuǎn)向單擋混動(dòng)，使得單擋混動(dòng)的選擇也越來越多。

比如今年吉利推出了EM-i單擋混動(dòng)，首款搭載EM-i的車型星艦7的WLTC饋電油耗是4.85L/100km，據(jù)稱在實(shí)測時(shí)還跑出了2字頭的表顯油耗。奇瑞早在今年年初也基于C-DM平臺(tái)推出了單擋混動(dòng)系統(tǒng)，搭載在風(fēng)云A8、T9等車型上，風(fēng)云A8官方標(biāo)定的綜合續(xù)航達(dá)到1400km，而在實(shí)測中也有過一箱油跑1600km的成績。

隨著純電車型接近階段性的市場天花板，車企接下來的重點(diǎn)都會(huì)放在混動(dòng)上。而隨著單擋混動(dòng)的車型越來越多，再加上原有的多擋混動(dòng)車型，我們的選擇將會(huì)變得更加豐富。（文/優(yōu)視汽車 老炮 ）

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