秉承的小眾的旗號，英菲尼迪的銷量也十分“小眾”。

以中國市場為例，在經(jīng)歷過短暫的輝煌后，2018年，英菲尼迪銷量為4.7萬輛，環(huán)比出現(xiàn)下滑，與年銷10萬輛的目標相去甚遠。

英菲尼迪在尋求改變。2019年3月，日系豪華品牌英菲尼迪宣布退出西歐市場，未來聚焦中國和北美兩大關(guān)鍵地區(qū),并逐步向電動化轉(zhuǎn)型。

中國市場對于高檔車仍然有著巨大需求,2018年,國內(nèi)車市出現(xiàn)負增長,但高檔車市場卻實現(xiàn)了8%的增速。中國市場能給英菲尼迪巨大的想象空間，未來必然會將更多的資源投向中國市場,以達到其在全球范圍內(nèi)振興品牌的目標。

2019年，也是英菲尼迪成立的第30個年頭。但面對著產(chǎn)品、服務(wù)等落后布局的壓力，英菲尼迪又該如何“而立”？

英菲尼迪在華市場表現(xiàn)不佳，很大程度上要歸咎于產(chǎn)品布局不利。

雖與東風汽車成立了合資公司，但與其他豪華品牌相比，英菲尼迪的本土化程度不足、產(chǎn)品線匱乏且布局緩慢，無法滿足中國消費者的需求。

如果以“十萬臺銷量”為門檻，2016年以凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃和捷豹路虎的為代表的豪華車第二梯隊頭部局勢已定，即便英菲尼迪的QX30和Q30兩款車有奔馳MFA平臺作技術(shù)背書，也沒能實現(xiàn)銷量上的突破。

2014年才再度回歸中國大陸市場的林肯品牌，也給英菲尼迪表演了一記“回馬槍”。2017年東風英菲尼迪公布在華銷量數(shù)據(jù)，全年累計銷售48,408臺車，而林肯以5.4萬輛的全年銷量，63.3%的同比增幅 “逆襲”英菲尼迪。

產(chǎn)品更新速度慢且車型布局窄，是英菲尼迪銷量增速疲軟的重要原因。

英菲尼迪2017全年銷量中，Q50L和QX50兩款車型貢獻約六成份額。不同于其它競品快速推進的國產(chǎn)化布局和產(chǎn)品迭代計劃，時至今日，QX50和Q50L這兩個主力型號仍是英菲尼迪“唯二”本土化生產(chǎn)的車型，在產(chǎn)品布局上遠落后于其他豪華品牌。

雖有進口車型加持，但面臨日益嚴苛的排放法規(guī)限制，英菲尼迪進口大排量車型不可避免將遭受冷遇。其號稱全球首款量產(chǎn)可變壓縮比發(fā)動機本質(zhì)上仍是燃油發(fā)動機，而且還要仰仗配備了它的新QX50挺過一段兩年的過渡期。

新能源布局方面，英菲尼迪更是捉襟見肘。根據(jù)其發(fā)布的“5 in 5”未來發(fā)展戰(zhàn)略，在2021年才能迎來首款電動車型。

而其他競爭者，早已做好布局。

沃爾沃將在2019年到2021年推出5款純電動車型，而雷克薩斯也將從2020年起，在日本國內(nèi)生產(chǎn)純電動版雷克薩斯，計劃首先出口中國市場。

產(chǎn)品不給力，服務(wù)也是雪上加霜。

日產(chǎn)汽車美國關(guān)于英菲尼迪品牌的官方介紹文字里，充滿著浪漫的情調(diào)與真誠的口吻：將“矢志不渝地提供最高水準的性能表現(xiàn)、豪華品質(zhì)和客戶關(guān)懷”作為品牌生存的信條。但近兩年頻繁的因質(zhì)量問題召回和售后服務(wù)套餐縮水，讓英菲尼迪看上去似乎并沒有宣傳的那樣以人為本。

根據(jù)可查資料，有關(guān)日產(chǎn)（中國）投資有限公司和東風英菲尼迪汽車有限公司的召回公告至少8起，發(fā)布時間范圍主要在2015年到2018年，國內(nèi)單次召回計劃最多涉及5萬多臺，比英菲尼迪在華的一年銷售量還要多。

產(chǎn)品存在問題，車主在網(wǎng)站的抱怨聲音也不小：變速箱頓挫、發(fā)動機故障、輸油管滲漏等等，不時在網(wǎng)絡(luò)上爆出。根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)統(tǒng)計，特別是英菲尼迪Q50L，在2018年銷量下滑的同時，投訴量反而大幅上漲，導(dǎo)致其投訴/銷量比數(shù)值由2017年的萬分之2.9升至萬分之10.1。

如果說英菲尼迪的召回，是為了體現(xiàn)了一個豪華品牌應(yīng)有的負責任態(tài)度，給予消費者一個交代。同時期卻又偏偏爆出東風英菲尼迪經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的“失控”：2016年4月開始，部分經(jīng)銷商的“封存”Q50L和QX50不再提車；2017年7月，浙江溫州、義烏地區(qū)經(jīng)銷商再次發(fā)生“退網(wǎng)”事件，給當?shù)剀囍鞯恼＞S修保養(yǎng)，造成了麻煩。 

事件結(jié)束后，這一批車主仍然可以享受正常的保養(yǎng)售后服務(wù)套餐，而從2018年開始，新車主們就沒那么幸運了。消息顯示，英菲尼迪官方從當年7月1日起，實行全系新車僅提供首次保養(yǎng)服務(wù)，而先前的全系9次免費基礎(chǔ)保養(yǎng)套餐服務(wù)，在2月時便已取消。

頻繁召回、網(wǎng)點撤退、服務(wù)縮水，最終打擊的是消費者對產(chǎn)品的信心，丟失的是消費者對品牌的口碑。國外有一個吐槽網(wǎng)站，域名為“糟糕的日產(chǎn)英菲尼迪車”，網(wǎng)站標簽戲謔地寫著“如果我們都修不好，那它就不能叫壞了”。

自2007年英菲尼迪品牌正式引入中國大陸以來，如何讓大眾認識這款產(chǎn)品、了解這個品牌，認可它并將其轉(zhuǎn)化為最終購買者，是英菲尼迪亟待解決的主要痛點。

合資公司成立初，時任總經(jīng)理戴雷主打“情感營銷”，賦予英菲尼“敢·愛”的品牌精神，戴雷離任后，接棒的陸逸為英菲尼迪帶來了“挑戰(zhàn)者”品牌宣言，相比之前的高調(diào)營銷，此時的英菲尼迪暗淡許多。留下未完結(jié)的思考，陸逸在2018年底也離開了，第三任“接棒者”是毛力民。

毛力民從東風日產(chǎn)售后部調(diào)任，對中國合資企業(yè)運營模式非常熟悉，其工作經(jīng)歷涉及汽車零部件供應(yīng)商和制造商。東風汽車有限公司執(zhí)行副總裁周先鵬表示：“希望新的領(lǐng)導(dǎo)團隊能團結(jié)帶領(lǐng)東風英菲尼迪全體員工，抓住豪華車市場增長機遇，克服一切挑戰(zhàn)，將東風英菲尼迪的事業(yè)推向新的高度?！?/p>

英菲尼迪官方宣布，為了響應(yīng)國家相關(guān)部門近日發(fā)布的關(guān)于我國增值稅稅率調(diào)整政策，其調(diào)整旗下全系車型在華的售價，最高降價可以達到2萬元。從2021年開始，所有新的英菲尼迪車型都將是電動或混合動力車型。

未來戰(zhàn)略已定，而眼下，英菲尼迪首要解決的還是產(chǎn)品線以及消費者詬病的服務(wù)問題。

截至發(fā)稿前，記者就文中關(guān)切的一些問題，多次嘗試撥打客服中心提供的東風英菲尼迪公關(guān)部電話010-5925 1818進行聯(lián)系，電話始終無人接聽