“增程式電動車是電動車，不是插電混動。在（新能源車）分類中我個人認為插電混動只是插電混動，純電動車跟增程都是純電動車，因為它的驅動方式都是純電動方式，都是未來可持續(xù)發(fā)展的方向，所以，增程式未來是具有可持續(xù)發(fā)展空間的?！?/span>

崔東樹先生慷慨激昂地說完，會議室里很多人包括青主在內都忍不住笑出了聲。

引大家發(fā)笑的倒并不在于這個觀點本身的對錯，論壇嘛，本來就是供大家自由表達個人觀點的一個場合，關鍵是秘書長——崔東樹是中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會（簡稱乘聯(lián)會）的秘書長——的這短短一段話，邏輯錯誤一個接一個，“包袱”一個比一個響，現(xiàn)場在坐的各位實在是不能不笑。

崔東樹認為“增程是純電動車”，因為它是純電驅動的。按這個邏輯，日產軒逸e-POWER也是純電動車，因為它也是100%電驅的?？磥沓寺?lián)會每個月的新能源車銷量統(tǒng)計要重新修訂一下了，應該把軒逸e-POWER也納入到純電動車的行列之中。

看來東風日產的官方宣傳得改改了，按乘聯(lián)會秘書長的邏輯，100%電驅就是純電動車，還什么“混動高階形態(tài)”！

崔東樹秘書長又說“增程式未來是具有可持續(xù)發(fā)展空間的”，這一點沒人反對，但他得出這個結論的依據(jù)居然是“因為增程是純電驅動的”，這就很無厘頭了。現(xiàn)實中有品牌根據(jù)用戶的反饋，在增程動力系統(tǒng)中增加了發(fā)動機直驅功能，有效改善了系統(tǒng)的綜合能效，尤其是匱電油耗，從而也更加受到市場的歡迎，按照秘書長先生的邏輯，改進后明顯更好的這套增程系統(tǒng)，因為不再是100%純電驅動，反而就更加不具有可持續(xù)發(fā)展空間了唄？

是不是有可持續(xù)發(fā)展的空間，取決于誰能更好地滿足用戶的需求，而不是看是否是純電驅動！

氫燃料電池車（FCV）也是百分百純電驅動的，所以按崔東樹的邏輯自然也是“未來可持續(xù)發(fā)展的”一種方向，然而秘書長先生在同一場合，上來就給FCV判了死刑，說FCV在乘用車領域將沒有任何機會。這里并不想討論FCV到底有沒有未來，只是想提醒一下，專家們在公開場合發(fā)表觀點還是要稍微講點邏輯，不能總是大耳刮子狂扇前一分鐘的自己。

氫燃料電池車也是100%純電驅動的，可在同一場合，崔東樹又說這是一個過時的技術，在乘用車領域沒有任何機會。

崔東樹發(fā)表這個高論的小型論壇是9月13日在喀什舉行的，已經過去一個多月了，青主當時在現(xiàn)場一笑置之，并沒有要評論一下的想法，因為根本沒有人會把這番不僅完全沒有專業(yè)性，甚至連常識和邏輯都欠奉的話當一回事兒。

崔東樹是在9月13日的一個小型論壇上發(fā)表上述高論的。

可是這兩天瀏覽乘聯(lián)會的全國乘用車9月市場分析，發(fā)現(xiàn)在新能源的銷量統(tǒng)計中，乘聯(lián)會居然還真的把增程式給單列了出來，原來的表中只有BEV和PHEV兩類，9月份變成了3類。

如果你把串聯(lián)式的增程從PHEV中單列出來了，那么并聯(lián)式和混聯(lián)式是不是也該單列？

“我的地盤我做主”，乘聯(lián)會在自己的統(tǒng)計里愿意把新能源車分成多少類是他的自由，可是這么做無疑會加劇“增程、插混誰先進”，“純電、混動誰更?！?，“誰是過渡技術”，“誰是新能源正宗”的無聊爭論。

從能源角度給車分類，是件簡單不過的事，單純用電就是純電，單純用油就是純油，既能用油又能用電就是混動；混動里面按照能不能外插充電，又可以分為不插電的普通混動（HEV）和插電式混動（PHEV）。

從這個簡單的邏輯出發(fā)，所謂增程式電動車，既能加油又能充電，既有電機又有引擎，既有電池又有油箱，當然就是插電式混合動力，只不過在構型上它是串聯(lián)式，和混聯(lián)式、并聯(lián)式都是PHEV的一種。所以，“增程好還是插混好”這個問題本身就是個邏輯錯誤，你只能說“插混里串聯(lián)、混聯(lián)、并聯(lián)哪個更好”。

所謂增程式就是串聯(lián)式混動，發(fā)動機只發(fā)電不參與驅動，但硬要說它是純電動車，就比趙高還要趙高了。

事實上，無論哪種技術路線，都有各自的優(yōu)劣，都有各自最適用的場景和定位，這個世界上并不存在一條絕對的所謂最佳技術路線，而只有更極致的技術和產品。

非要籠統(tǒng)地比一下不可，一定是混聯(lián)式比串聯(lián)式更有優(yōu)勢。原因很簡單，混聯(lián)系統(tǒng)同樣可以提供串聯(lián)工作模式，比如本田i-MMD是混聯(lián)式的混動系統(tǒng)，但多數(shù)時候都是工作在串聯(lián)模式下的，同時它還具備發(fā)動機直驅、并聯(lián)等多種工作模式，因此理論上混聯(lián)式相比串聯(lián)式可以在更多場景和更多條件下更好地滿足用戶需求，帶來更好的用車體驗。

混聯(lián)系統(tǒng)比串聯(lián)系統(tǒng)工作模式更多，可以根據(jù)不同情況提供最佳的驅動模式。

盡管如此，通過更加極致的技術手段，把自己的劣勢極小化，優(yōu)勢極大化，比如通過大電池方案，極大降低匱電工況出現(xiàn)的概率，在某些使用條件以及某些產品定位下，增程式可能反而是一個更好的方案。

市場其實從來不在乎這些無聊的爭論，誰能更好地滿足用戶需求，誰就能有更好的市場表現(xiàn)。所以啊，那些賣增程的廠家也實在大可不必用100%純電驅動來自我標榜，一定要證明串聯(lián)是比混聯(lián)、并聯(lián)更好的方案，這不僅不能證明你先進，反而暴露出自己內心深處在技術上的自卑和不自信。

可嘆的是，現(xiàn)在行業(yè)里的口水之爭，概念之爭愈演愈烈，而且越來越脫離專業(yè)性，甚至連邏輯都不講了，變成了純粹的意氣之爭，這對行業(yè)的健康發(fā)展不是好事，對普通消費者也已經產生嚴重的誤導。

作為一個行業(yè)協(xié)會，乘聯(lián)會不應該參與到這種無聊的爭論中去，你的所作所為應該讓這個行業(yè)變得更加理性而不是更加喧囂，讓普通消費者變得更加確定而不是更加迷茫。(文|青主）

多講點邏輯，能少挨點罵。