余承東抨擊麥弗遜懸掛廉價，問界M7卻用上了，你還信華為造車么
知嘹汽車/Jasper
“看了很多車，為了降低成本，好多使用麥弗遜懸掛”。
問界M7上市前，余承東炮轟友商使用麥弗遜式前懸，真等到問界M7上市后大家才發(fā)現(xiàn)，怎么余承東自家的明星產(chǎn)品也用的是麥弗遜?。?/strong>
而且問界M5、M9用的都是前雙叉臂，怎么唯獨剩了M7？
前不久問界M7新車型上市的時候，余承東也是自己站出來“強洗”一番，不僅說明自家問界M7用的是加強型麥弗遜前懸并且經(jīng)過了德國底盤大師的調(diào)教，還擺出了保時捷911也用了麥弗遜的例子，最后表明“我們的加強麥弗遜不比雙叉臂要差”。
怎么到了問界M7用？麥弗遜就是好貨了？
我們先把余承東和問界M7放一放，知嘹汽車先來簡單說一下雙叉臂和麥弗遜的優(yōu)劣。
作為市面上最主流的兩種前
麥弗遜便宜、占地少，但是松垮。
雙叉臂貴，占地多，但是質(zhì)感很緊實。
所以很多普通家用車，如果是以經(jīng)濟舒適為主，基本都會選擇麥弗遜式前懸，而如果要跟運動質(zhì)感扯上關(guān)系的車型，那雙叉臂就更有話語權(quán)。
那不對啊？為什么保時捷911這種頂尖跑車也用麥弗遜呢？
這是因為911本身的外形設(shè)計就沒有給底盤空間留太多的富裕，雙叉臂塞不下去，只有麥弗遜能勉強夠，但保時捷的工程師給傳統(tǒng)的麥弗遜懸架在球頭上做出了改變，雙球節(jié)的設(shè)計能夠讓L型控制臂轉(zhuǎn)換為兩個獨立的連桿。雖然仍然是麥弗遜的底子，但可以說已經(jīng)跟麥弗遜懸掛的性能拉開了巨大的差距。
保時捷終歸是保時捷，余承東把保時捷拉出來也不過是為了墊背，我們回到最本身的問題去看，為什么問界M5和M9都能用雙叉臂的情況下，就問界M7用了麥弗遜？
因為對于M7來說，沒必要使用雙叉臂，用麥弗遜只是為了降本。
如果說用麥弗遜是為了空間，那體積更小的問界M5才更需要用麥弗遜前懸來擴展更多的
所以跟什么舒適、空間、運動取向都沒關(guān)系，從問界所有的產(chǎn)品線中我們不難發(fā)現(xiàn)，只有問界M7是全系增程式驅(qū)動。
問界M5和M9都有純電動版本，而純電動的車型相比增程式，就勢必要承擔(dān)電池組帶來的更大車體自重。所以在M5和M9上使用雙叉臂是不得已而為之，至于問界M7嘛，麥弗遜就足夠了，上什么更貴的雙叉臂呢？
由此，本想投機取巧省錢的問界M7似乎也把自己上升的道路堵死了。
在整個高端SUV市場都在卷空氣懸架的現(xiàn)狀里，就連最新的M7 Ultra都沒有說自己用的是空氣懸架，還是在宣揚CDC連續(xù)可變阻尼減震器，甚至自家最驕傲的途靈底盤都沒上車。
這正是因為基于麥弗遜的前懸結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致空氣懸架沒法搭載，否則以華為的風(fēng)格，怎么不得再吹一番。
但如今的新能源市場卷成這樣，華為問界M7為了裝空懸或許很快就會改雙叉臂，至于到時候說為什么要放棄現(xiàn)在吹的“增強型麥弗遜前懸”，我們還是很期待余承東的再次發(fā)言。
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