進入8月，各大跨國車企陸續(xù)發(fā)布2024上半年財報。豐田汽車、大眾集團、梅賽德斯-奔馳、寶馬集團、Stellantis集團、通用汽車和現代汽車，7家車企的凈利潤均超過了50億美元。反觀中國車企，已公布2024上半年財報的小鵬汽車仍處于虧損狀態(tài)，上半年凈虧損26.5億元；小米智能電動汽車業(yè)務二季度也虧損了18億元；表現較好的吉利汽車，凈利潤雖然同比增長575%，但105.97億元（約合14.86億美元）的業(yè)績與跨國車企相比，仍然差距甚遠。

更早些時候，《財富》雜志發(fā)布了2024世界500強排行榜。全球共有37家汽車產業(yè)相關企業(yè)入圍，10家中國汽車及汽車零部件企業(yè)也名列其中。有意思的是，相比跨國車企今年排名的“普漲”，近年來呼聲頗高的中國車企表現卻不盡人意。比亞迪、吉利，以及“新人”奇瑞等民營車企雖然排名有所上漲，但位次靠后，分別為第143位、第185位和第385位；上汽、一汽、廣汽等央國企排名靠前，位次卻有所下滑，分別為第93位、第129位和第181位。

《財富》世界500強排行榜不僅是世界經濟的“風向標”，也是各大行業(yè)的“晴雨表”。結合車企陸續(xù)發(fā)布的上半年財報，這份榜單背后的數據與趨勢，揭示了中國車企如今的實力幾何，將收獲怎樣的啟示？

跨國車企凈利潤猛增

從2024世界500強排行榜中可以看到，跨國車企的排名普遍上升。大眾、豐田今年上半年銷量略減，排名卻均有上升。連續(xù)5年蟬聯全球銷冠的豐田，2024上半年全球銷量516.24萬輛，同比下滑4.7%，排名從第19位提升至第15位；大眾集團上半年全球銷量是434.8萬輛，同比下滑0.6%，排名超過豐田，位次從上一年的第15位上升至第11位。

兩位“巨頭”一直在暗中較量，排位不僅僅是銷量的爭奪戰(zhàn)，更彰顯了品牌在行業(yè)的領導力和關注度。不過，兩巨頭雖然都保持了增長勢頭，但差距亦愈發(fā)明顯：銷量“落差”進一步加大，利潤“鴻溝”也繼續(xù)拉開。2024上半年財報顯示，豐田汽車凈利潤高達159億美元，大眾集團凈利潤則為80億美元。

除了“雙巨頭”增長外，其實多家跨國車企上半年也交出了滿意成績單。

Stellantis、福特、通用、寶馬、梅賽德斯-奔馳、本田、現代，在世界500強排行榜中的位次分別提升了3位、10位、11位、16位、5位、23位和12位。其中，Stellantis集團排名第28位，在車企中排名第三位；通用、寶馬超過了梅賽德斯-奔馳，分別排名第39位、第41位；梅賽德斯-奔馳則排在第42位。

這些車企都手握充沛的現金流，凈利潤超50億美元的車企就有7家，除豐田、大眾兩位“頂流”外，梅賽德斯-奔馳、寶馬集團、Stellantis集團、通用汽車和現代汽車也保持了凈利潤增長，分別為66.5億美元、62億美元、61億美元、59億美元和55億美元。

相比之下，中國車企卻交出了一份難以言說的尷尬成績。

上榜的中國車企十強中，上汽集團是唯一入選前100名的中國車企，卻也是唯一下滑的車企，排名第93位。在凈利潤方面，中國車企更是集體黯然失色。

上汽集團目前暫未公布2024年上半年財報，但從2023年全年業(yè)績看，盈利能力并不強。2023年，上汽集團以502萬輛的銷量、7447億元的營收和141億元的利潤，穩(wěn)坐中國汽車市場的頭把交椅，但全年利潤不足20億美元。

去年排名第85位的現代汽車，今年已經超越上汽集團，位列第73位?，F代汽車2023年財報顯示，營收達到162.7萬億韓元（約合1227.66億美元），同比增長14.4%；全年營業(yè)利潤為15.1萬億韓元（約合114.15億美元），同比增長54%，營收與利潤雙雙創(chuàng)下歷史新高。而最新公布的2024年上半年財報中，現代汽車的凈利潤也高達55億美元。

2020年到2024年間，中國車企在世界500強中的排位呈整體下降趨勢。上汽從第52位掉到第93位，一汽從第89位降到第129位，北汽從第134位下跌到第192位，廣汽從第165位降至第181位，東風汽車一年時間就下滑了52位，今年排名第240位。

中國車企“掛零”最賺錢榜

世界500強榜單今年還公布了“最賺錢的50家公司”，多家跨國車企都位列其中，包括豐田汽車、斯特蘭蒂斯、大眾公司、梅賽德斯-奔馳、特斯拉，凈利潤分別為第13位、第27位、第31位、第38位和第43位。

遺憾的是，榜單中并沒有中國汽車及汽車零部件公司。以上榜最末一名的特斯拉為例，其2023凈利潤達到140億美元。

那么，中國汽車企業(yè)的差距有多大呢？以前段時間《財富》雜志公布的中國500強榜單為參考，“最賺錢的企業(yè)”中，比亞迪是唯一入選的車企。

數據顯示，2023年比亞迪營收6023.15億元，同比增長42.04%，歸母凈利潤達300.41億元，同比增長80.72%，均創(chuàng)下歷史新高。2023年的歸母凈利潤約合42.13億美元，與特斯拉的140億美元相比，懸殊甚大。

換個方式比較。比亞迪去年四季度每賣一輛車凈賺9000元，以平均價格15萬來核算，利潤率約為6%。而特斯拉的單車利潤達到8000多美元，以單車25萬元核算，利潤率為23.2%。

國家統(tǒng)計局最新數據也顯示，2024年上半年，汽車行業(yè)收入47672億元，同比增5%；成本41730億元，同比增5%；利潤2377億元，同比增10.7%；汽車行業(yè)利潤率僅為5.0%，即便與下游工業(yè)企業(yè)利潤率6.4%的平均水平相比，汽車行業(yè)仍偏低。

更扎心的是，世界500強榜單還公布了虧損最多的50家企業(yè)，東風汽車成為唯一入榜的車企。2022年，東風汽車尚有超過100億元的凈利潤，轉年就錄得巨虧40億元，令人唏噓。

賣得越多卻虧得越多？

如果將時間線拉長，這個榜單上的中國車企也算“來勢洶洶”。

《財富》評論稱，“2001年加入世界貿易組織時，中國沒有汽車工業(yè)企業(yè)的規(guī)模達到上榜標準。”時至今日，則有8家中國汽車品牌入圍世界500強。

奇瑞是今年車圈的“黑馬”，第一次躋身世界500強，排名第385位。2023年，該公司累計銷量為188.1萬輛，其中出口量為93.7萬輛；今年上半年奇瑞累計銷量達到110.1萬輛，出口量為53.2萬輛。無疑，出口業(yè)務成為其增長的引擎。

同樣，在新能源汽車拉動下，部分中國汽車及汽車零部件企業(yè)實現排位提升，比如比亞迪、寧德時代和吉利。比亞迪是2023年的全球新能源汽車“銷冠”，寧德時代連續(xù)7年動力電池使用量全球第一，吉利去年的新能源汽車銷量同比增長了2倍。

近日，中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯席分會公布了最新數據，7月份，新能源乘用車國內零售滲透率達51.1%；常規(guī)燃油乘用車零售84萬輛，新能源乘用車零售87.8萬輛。這是新能源乘用車單月零售銷量首次超過燃油車。新能源汽車的高歌猛進，讓比亞迪、寧德時代等企業(yè)在世界舞臺上光芒四射。

不過，今年入圍世界500強的中國車企排位波動較大，這也反映出新舊動能切換帶來的陣痛與紅利。

國內不少車企雖然規(guī)模在做大，盈利能力卻在持續(xù)下降，不僅燃油車業(yè)務如此，新能源車業(yè)務亦如此。眾多新能源車企，除了比亞迪、理想汽車等少數在去年實現盈利，大多數依然苦苦掙扎在盈利“生死線”上。

反觀跨國車企，雖然國內市場銷量和利潤雙雙下滑，但在全球市場依然風生水起。手握充沛的現金流和資金流，跨國車企即便在智能化、電氣化轉型的當下，也依然能夠做到進退自如。它們積極關注到中國市場的變化，不僅與國內新能源汽車聯手開發(fā)技術，還以入股等方式“曲線”進入智能化領域，等待市場成熟后，再來一個“大象轉身”。

中國車企堅持“左手燃油車，右手新能源車”的雙線發(fā)展路線，雖然搶得了市場先機，但在產業(yè)升級與價格“內卷”中，卻也倍感壓力。

“傳統(tǒng)企業(yè)既要進行燃油車的節(jié)能改造，又要發(fā)展新能源汽車，企業(yè)雙線作戰(zhàn)，當前經營壓力持續(xù)加大，行業(yè)上下倍感焦慮?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒指出。

全球市場對燃油車的認可度仍然很高，跨國車企很多車型處在銷售周期里，而且銷量幾乎都是百萬級，繼而攤平了每一輛的開發(fā)成本。不少跨國車企也在積極拓展新能源業(yè)務，相比國內市場，海外市場有著更優(yōu)渥的營商環(huán)境。

國內車企近幾年不斷裂變品牌，指望“多生孩子好打架”，雖然擠壓了跨國車企的市場空間，但實際上也讓資源更加分散。每款車銷量都不高，反過來又推高了每輛車的開發(fā)成本。

同時，連續(xù)的價格戰(zhàn)導致單車利潤越來越薄，這不僅對車企長期發(fā)展和競爭力帶來影響，還將令企業(yè)陷入越不掙錢越沒錢投入、越不投入銷量越差的惡性循環(huán)中。

8月21日下午，小米集團發(fā)布2024年二季度業(yè)績公告，二季度小米SU7系列累計單季交付超2.7萬輛，業(yè)務凈虧損18億元。以此推算,小米汽車單車虧損超6萬元。小鵬汽車2024上半年財報也顯示，上半年凈虧損26.5億元，其中二季度凈虧損12.8億元。表現較好的吉利汽車，雖然凈利潤同比增長575%，但105.97億元（約合14.86億美元）的業(yè)績與跨國車企相比，差距仍然巨大。

愛點評

國內，自主與合資“易位”的尷尬體現在，自主新能源汽車的快速增長與合資燃油車銷量的不斷下滑。與合資車企的日子異常艱難，銷量、利潤雙雙下滑的境遇不同，跨國車企在全球市場保持領先優(yōu)勢，榜單排名不斷上升。卷生卷死的中國車企，是時候重新思考“從大到強”的發(fā)展本質了。近年來，新能源車與燃油車的“一漲一跌”，并未釋放出更大的市場空間，反而讓車企在愈演愈烈的價格戰(zhàn)中血流不止。在新一輪變革轉型中，中國汽車如何保持更強的競爭力？估計大家對跨國車企的“吸金”能力都羨慕不已，其實企業(yè)要實現健康、高質量發(fā)展，銷量與利潤的比翼雙飛是必不可少的。