本月初在韓國發(fā)生的奔馳電車起火事故，在奔馳供出中國電池供應(yīng)商后，事情終于開始發(fā)酵了。

在韓國仁川某高檔公寓地下停車場，一輛奔馳EQE電動汽車起火。而停車場噴淋系統(tǒng)在火災(zāi)初期失效，導(dǎo)致直到8小時后，這場火災(zāi)才被最終撲滅，23名居民因吸入煙霧而入院治療，車庫中的140輛汽車被燒毀或損壞。

由于公寓停電和停水，一些居民還被迫轉(zhuǎn)移到了避難所。

“我們正在盡一切努力與消防當(dāng)局合作，以確定火災(zāi)的根本原因。”奔馳在聲明中稱。

仁川消防局發(fā)言人表示，雖然起火事故的調(diào)查仍在進(jìn)行中，但監(jiān)控畫面顯示，此次火災(zāi)是由電動汽車電池所引起的。

雖然此前奔馳以商業(yè)機(jī)密為由沒有公開過自己的供應(yīng)商名單，但這一事件迫使奔馳在其官網(wǎng)上披露了16款在韓國銷售車型的動力電池信息，有13款車型使用了中國公司的動力電池，其中5款車型的動力電池來自孚能科技。

起火的奔馳EQE 350車型搭載了孚能科技的88.8千瓦時容量的NCM電池。

奔馳公司表示，除了孚能科技，其電動車的電池供應(yīng)商還包括韓國的LG新能源和SK On以及中國的寧德時代。

該事故引發(fā)了當(dāng)?shù)叵M者對電車的極大恐慌，因此在奔馳公開其電池廠商后，韓國政府建議整車廠商公開在市面銷售的電動汽車電池信息。

此前韓國電車廠商發(fā)布新車時會提供電能消耗率、電池容量等信息，但不會公開電池制造商或產(chǎn)品名稱等詳細(xì)信息。

除了特斯拉和通用汽車之外，韓國本土的現(xiàn)代、起亞、KG汽車，以及國外的寶馬、大眾、雷諾、勞斯萊斯、Stellantis等車廠都主動公布旗下電動汽車所裝電池品牌。

其中，除Stellantis以外，其他品牌旗下電動汽車電池均裝載韓系動力電池。

Stellantis旗下品牌（吉普、標(biāo)致、DS汽車）在韓銷售的電車混用韓國和中國品牌電池。其中，標(biāo)致e-208、e-2008SUV車型和DS 3 E-Tense車型裝載中企寧德時代的電池，定于下月推出的吉普首款純電動SUV車型Avenger也裝載了寧德時代電池。

吉普旗下插電式混動車牧馬人4xe和大切諾基4xe則裝載三星SDI制造的電池。

雪上加霜的孚能科技

而奔馳推出來頂鍋的孚能，只能說是雪上加霜了。

受火災(zāi)影響，孚能科技股價持續(xù)下跌，截止目前市值只剩下107億元，不到最高時的五分之一了。

這幾年時間，孚能科技都面臨著營收高增、虧損卻不斷擴(kuò)大的尷尬局面。今年一季度，該公司仍未扭虧，凈利潤虧損2.17億元，

毛利率方面，孚能科技2023年境外銷售產(chǎn)品毛利率為12.72%，境內(nèi)則為-5.91%，境內(nèi)境外毛利率差距較大。也因此孚能科技這兩年開始將戰(zhàn)略重點向海外市場轉(zhuǎn)移，目前公司過半的營收來自海外業(yè)務(wù)。

對此，孚能科技解釋主要系海外新能源汽車售價、能源價格高于國內(nèi)，因此海外動力電池產(chǎn)品定價相對較高。另外，海外產(chǎn)品附加值高，疊加海外客戶終端產(chǎn)品定位較高，因此海外業(yè)務(wù)毛利率高于國內(nèi)。

值得一提的是，2023年，公司在北美銷售收入大幅增長317.25%。而北美地區(qū)客戶為奔馳。

2018年，孚能科技與梅賽德斯-奔馳前身戴姆勒達(dá)成戰(zhàn)略合作，簽訂下2021年至2027年合計140GWh的供貨合同。2020年，戴姆勒以戰(zhàn)略投資者的身份入股孚能科技，以2.64%的股份持有份額，成為孚能第八大股東。

截至目前，奔馳推出的EQE、EQA、EQB電池采用的是孚能科技。不過雖然供貨量增長，但總價并不多，也就是說，奔馳電車的低迷銷量并沒有給孚能帶來期待的業(yè)績爆發(fā)。

今年上半年，奔馳所有電車全球銷量僅為9.34萬輛，而且這么多電車中，孚能并非全部供應(yīng)商，銷量起不來，這對孚能科技來說無疑是很大的壓力。

如今韓國的這場大火，后續(xù)孚能可能會面臨的，除了奔馳的索賠，更換相關(guān)車型電池的相關(guān)費用，更重要的，恐怕會讓孚能在海外的業(yè)務(wù)大受打擊，這是孚能科技難以承受的。

夾縫中求生的二線電池廠商

對于不理想的業(yè)績，孚能科技曾表示，2023年行業(yè)產(chǎn)能供大于求帶來產(chǎn)品價格不斷下探，車企競爭加劇壓力傳導(dǎo)至動力電池行業(yè)等多重因素擠壓公司產(chǎn)品毛利。

這種壓力當(dāng)然不僅僅只給到了孚能，而是傳導(dǎo)到了整個電池行業(yè)，尤其是二線電池廠商。

今年前7個月，寧德時代以112.73GWh的裝車量穩(wěn)居市場第一，市占率達(dá)到46.54%，同比上升3.41個百分點。比亞迪則以59.88GWh的裝車量排名第二，市占率為24.72%。

這兩家頭部廠商份額就超過全部動力電池份額的七成以上。蜂巢、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科、孚能等剩余的二三十家二線廠商再去爭奪剩余的不到三成的份額，可以想象每家能夠拿到的份額會有多少。

這種情況下，在技術(shù)也并沒有絕對優(yōu)勢的前提下，二線廠商想要降價求生存都是奢望。

以寧德時代為例，按照它披露的2024年半年度報告，寧德時代較二線電池廠的制造成本大約低0.05~0.06元/Wh。

假如一輛電動車配備容量為50度的電池包，每瓦時制造成本少0.05元，僅僅這一項就能為車企每輛車省2500元，這對于如今普遍的賣一輛虧一輛的車企而言，誘惑力可不止一點。

即便如此，寧德時代依靠規(guī)模效應(yīng)依舊在大賺。2024年H1，寧德時代動力電池毛利潤率達(dá)26.9%，而二線廠商則普遍虧損，哀鴻遍野。

在今年的百人會論壇上，億緯鋰能董事長劉金成說，這個行業(yè)的特征是你想卷，但是你沒有資格。（寧德時代和比亞迪）后面的弟兄們各有各的難處，大家不是卷，（是）共生共死。你怎么卷？沒得卷。

不過二線還可以拿到訂單的很大原因，是車企與頭部供應(yīng)商之間的靈魂博弈，車企想擺脫對于單一頭部供應(yīng)商的依賴，避免淪為給別人打工，掌握自己的命運。這也是如今車企普遍選擇二供三供甚至N供的原因。

以新勢力為例，除了與寧德時代的合作，蔚來有衛(wèi)藍(lán)新能源，理想有欣旺達(dá)和蜂巢能源，小米也有弗迪和欣旺達(dá)，小鵬則有欣旺達(dá)、中創(chuàng)新航、比克、億緯鋰能等多家電池供應(yīng)商。除此之外，也無一例外地，這些車企在同步布局自研電池。

但這也并不足以支撐所有中小廠商的生存。在近五年時間里，國內(nèi)動力電池企業(yè)數(shù)量急劇下降，從2018年的一百多家，到2023年的五十多家，再到今年就只剩三十多家了。

但競爭并沒有因為玩家的減少而緩和。因為過去幾年整個電池行業(yè)產(chǎn)能瘋狂擴(kuò)張，而實際的需求的增長速度卻趕不上產(chǎn)能規(guī)劃的速度。

同樣是在今年百人會上，中國科學(xué)院院士歐陽明高曾提到，2025年中國電池產(chǎn)能或?qū)⑦_(dá)到3000GWh，而出貨量預(yù)計為1200GWh。根據(jù)目前產(chǎn)能規(guī)劃，到2025年，僅寧德時代一家的總產(chǎn)能就將超過700GWh。

產(chǎn)能過剩的壓力連寧德時代也沒有逃過。財報數(shù)據(jù)顯示，2024年H1寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入1667.67億元，同比下降11.88%。其中第二季度營收更是同比下滑13.18%。而這已經(jīng)是寧德時代連續(xù)三個季度出現(xiàn)營收下滑的局面。

「編者注：關(guān)于寧德時代尋求突圍的戰(zhàn)略和措施，可以關(guān)注我們下周的內(nèi)容。」

但無論如何，對于二線電池廠商而言，在車企和頭部電池廠商的夾縫之中，還能找到自己的定位和一席之地，生存下來慢慢尋求突破，這還是不錯的選擇。

劉金成曾說，各家有各家的優(yōu)勢，在他的幾十年電池生涯中，做兩億的銷售額也可以賺錢，反而做了幾十億的銷售額不賺錢。這句話也揭示了這個行業(yè)的獨特之處。

如果是這樣，那在市場份額與賺錢之間，二線電池廠商似乎可以找到一條生存之道。