捷豹和路虎這兩個品牌說起來的確有些命途多舛，他們似乎總是不停的周旋在一些超大規(guī)模的車企之間，其中路虎更是如此。從上世紀90年代被寶馬收購之后，在千禧年又被福特收購，又過了8年來到了印度塔塔汽車旗下，到目前來看塔塔汽車算是路虎最老的一個東家了。

路虎就像是一個犧牲品，不停的被收購但是又不停的被拋棄，因為這些品牌看中的是路虎的越野功底，特別是寶馬?？梢哉f寶馬收購路虎的唯一目的就是為了構(gòu)建現(xiàn)在的“X”車系，也就是寶馬的SAV（是的，雖然日常被認為是SUV，不過寶馬自身將“X”系列定位為SAV——Sport Activity Vehicle），路虎在其中扮演了重要的技術(shù)支持。

但是從1994年到前幾年截止，路虎依然沒有自己的發(fā)動機，當然同一個集團的捷豹也面臨著同樣的窘境。先拋開沒有自己技術(shù)這一說，單純是福特那兩臺發(fā)動機的技術(shù)就太過于老舊，已經(jīng)難堪重任。

對于中國消費者來說，最為熟悉的Ingenium就是最早搭載于國產(chǎn)化之后的XFL上的那一臺，后來攬勝極光、發(fā)現(xiàn)神行再到后來國產(chǎn)的XEL以及E-PACE都全面用上了這款2.0T發(fā)動機。

那么Ingenium發(fā)動機到底有什么亮點，能夠作為捷豹路虎的強力支撐？

目前新研發(fā)的發(fā)動機，已經(jīng)不僅僅要考慮性能問題，更多的是兼容性。也就是說既可以和AT變速箱兼容，雙離合變速箱也能夠匹配；橫置平臺和縱置平臺也都能放進去；再一個就是要兼容更多的電氣化系統(tǒng)，比如油電混動、插電混動亦或是48V輕混系統(tǒng)。

（Ingenium 2.0T發(fā)動機）

當然還有一點就是目前發(fā)動機的模塊化，一個汽車集團可能擁有眾多不同排量、不同缸數(shù)的發(fā)動機，如果每一個發(fā)動機都去獨立研發(fā)的話，就太過于費時費力，所以模塊化就非常重要。模塊化就表示著可以很簡單的通過增減氣缸數(shù)或者是布局來組合成新的發(fā)動機。

比如最開初研發(fā)出了L4發(fā)動機，那么這個發(fā)動機再增加兩個氣缸要成為L6發(fā)動機；縮減一個氣缸就成為了L3發(fā)動機；兩個L4發(fā)動機組合起來就是V8。雖然有了眾多的形式，但是互相之間的基本技術(shù)差別都不大。

Ingenium系列發(fā)動機最大的亮點在于它的電控液壓配氣機構(gòu)，這套技術(shù)目前在其他品牌上并不多見，就傳統(tǒng)的凸輪軸來說，其配氣相位相對固定，導(dǎo)致無法在發(fā)動機工作過程中進行調(diào)節(jié)，因此發(fā)動機性能難以在各種工況下都達到最佳。

隨著對發(fā)動機燃油經(jīng)濟性和有害顆粒物排放要求的不斷提高，可變配氣相位技術(shù)及時出現(xiàn)，其根據(jù)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速來提供合適的氣門開閉時刻和升程，使得發(fā)動機能兼顧高低轉(zhuǎn)速工況，改善低速時的性能和穩(wěn)定性。通過電控技術(shù)則可以對配氣相位進行更精準的控制。

（攬勝運動版HST）

除此之外，缸內(nèi)直噴、可變氣門正時、集成式排氣歧管以及雙渦輪單渦輪增壓技術(shù)都沒有缺席，同時發(fā)動機還可以實現(xiàn)汽柴油共享化。換句話來說，目前的大多數(shù)發(fā)動機絕對的性能不是第一位的，要會多門武功才吃香。

在前不久一則新聞中，說到攬勝運動版推出了一款新車——HST，這款車使用了直列6缸發(fā)動機和一套輕混系統(tǒng)作為動力總成。當時官方并沒有更多的信息來介紹這款車，所以當時還在懷疑這臺直列6缸發(fā)動機到底是什么來路，因為寶馬目前并沒有匹配輕混系統(tǒng)的直列6缸發(fā)動機，所以捷豹路虎不可能和寶馬再續(xù)前緣；直列6缸匹配輕混系統(tǒng)的就只剩下奔馳，但是捷豹路虎要和奔馳扯上關(guān)系就更不可能了，所以就猜想這是由目前的Ingenium發(fā)動機轉(zhuǎn)變而來。

Ingenium走直6而不是V6的線路，其實原因很簡單。

直6相比于V型發(fā)動機來說，先天的平衡性就很好，因為V6發(fā)動機雖然能夠抵消活塞運動帶來的一階振動，但是曲軸運轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的二階振動無法自平衡，這就需要加入平衡桿，導(dǎo)致發(fā)動機重量增加的同時，還沒有辦法完全抵消掉。

但是直6發(fā)動機就完全不一樣了，不用平衡軸就可以自平衡。

其次就是成本更低，因為V6發(fā)動機的氣缸排布呈現(xiàn)兩列，所以氣缸蓋、凸輪軸都要配套兩個，但是直6發(fā)動機就不存在這樣的問題，你可以粗略的看作是4缸發(fā)動機延長（雖然還有很多機械結(jié)構(gòu)的調(diào)整，比如曲軸角度等等），所以能夠更好的節(jié)約成本。

既能夠有更高的駕駛感受，又能夠節(jié)約成本，所以使用直6毫不意外，至于V6的誕生，更多的是因為有些小車的發(fā)動機艙裝不下直6，特別是橫置平臺。

這臺Ingenium 3.0T發(fā)動機也是技術(shù)眾多，連續(xù)可變氣門升程、可變氣門正時、電子渦輪以及輕混系統(tǒng)全都有。這其中連續(xù)可變氣門升程技術(shù)尤為重要，其實說這項技術(shù)的時候最先想到的就是寶馬，但是Ingenium 3.0T發(fā)動機也采用了這一技術(shù)。

氣門升程技術(shù)可以通過改變氣門的開度來增加進氣量進而增加動力，但是有些工況下不需要這么大的開度，因此這時候就需要連續(xù)可變氣門升程技術(shù)，根據(jù)車輛的瞬時工況來實時改變氣門開度，做到發(fā)動機擁有出色動力的同時，可以盡量的節(jié)省燃油。

48V輕混系統(tǒng)的存在，很大一部分作用就是為電子渦輪服務(wù)的，因為傳統(tǒng)的12V電氣系統(tǒng)已經(jīng)無法滿足電子渦輪所需要的功率。而48V電氣系統(tǒng)就能夠提供足夠的功率，用來帶動電子渦輪運轉(zhuǎn)，主要是為了在低轉(zhuǎn)速廢氣渦輪沒有進入最佳工況時候的一個補充，這樣可以有效的消除渦輪遲滯。

再加上輕混系統(tǒng)所匹配的啟動電機，能夠在車輛起步的時候提供動力，同時這套系統(tǒng)可以還擁有動能回收系統(tǒng)，甚至還能在速度降低到十多km/h的時候關(guān)閉發(fā)動機。

在細微之處盡量的節(jié)省燃油，雖然遠遠比不上真正的混動系統(tǒng)作用明顯，但是相對來說成本低廉，并且可以滿足現(xiàn)有的排放法規(guī)，這就夠了。

毫無疑問，在未來很短的時間內(nèi)，捷豹路虎會將旗下搭載V6發(fā)動機的很多車型的動力總成替換為這臺直6發(fā)動機，當然這樣的時間不會持續(xù)很久。

注：部分圖片源于網(wǎng)絡(luò)，請作者聯(lián)系我們，以奉稿酬 

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