前一段時間保時捷經(jīng)銷商逼宮總部，要補貼、換高管的事情大家都看了吧，矛盾的主要集中點就是銷量的不斷下滑以及幾乎沒有任何競爭力的純電車型，經(jīng)銷商根本賣不動，而保時捷還在不斷擠壓庫存，致使雙方矛盾激化。

那保時捷究竟跌到什么地步了，才讓經(jīng)銷商選擇如此激進的方式維權(quán)？2023年，保時捷在中國市場全年只賣出了不到8萬輛，同比下跌15%，進入2024年就更離譜了，1-5月份銷量合計只有22292臺，暴跌超40%。

為了自救，保時捷也只能無奈的選擇跟風(fēng)降價，其中銷量的絕對主力Macan，基本上4字打頭就能拿下了，只是對保時捷來說，降價并未如同預(yù)期一樣，短時間內(nèi)拯救銷量，單月同比下滑依舊保持在了40%以上。

銷量沒有起色，但負面影響已經(jīng)開始顯現(xiàn)，隨著終端優(yōu)惠的不斷放出，最先受傷的是保時捷二手車保值率，之前因為穩(wěn)定且強勢的價格體系，保時捷各車型的保值率一直名列前茅，但如今保時捷已經(jīng)無力維系穩(wěn)定售價，保值率這塊金字招牌，也將隨著價格體系的崩塌而保不住了。

崩盤的原因，除了品牌，也得歸結(jié)于旗下車型孱弱的競爭力，舉個例子吧，你覺得小米SU7的車主停在Taycan旁，真的會覺得臉紅嗎？真不見得，因為Taycan已經(jīng)成了智商稅的代名詞，理智在虛榮面前可以說頭一次占了上風(fēng)。

也千萬別在新勢力面前，尤其是小米面前談品牌溢價，那種無力感會以溢出屏幕方式給到Taycan車主沉重一擊，單電機，沒車機，沒駕輔的Taycan，根本沒有憑產(chǎn)品力在小米SU7面前囂張的能力，八十多萬的售價看起來就像個笑話，尤其在如此透明的新能源時代中。

既然保時捷優(yōu)惠幅度大，那么這時候抄底合適嗎？聽我一句勸，保時捷同比下滑幅度依舊穩(wěn)定超40%，換句話說，想扭轉(zhuǎn)這一局面，保時捷，非得繼續(xù)降價不可。想要選擇保時捷車型的消費者，建議持幣觀望，眼下切不可被優(yōu)惠蒙蔽了雙眼。

卡宴帕美，即便大幅降價，普通人依舊也還夠不著，本身受眾面很狹窄，因此對銷量的影響，其實微乎其微。真正影響全局的，是Macan，有人調(diào)侃Macan賣不動了是因為屏蔽不了換殼Q5的產(chǎn)品印象，因為用低級別車型來精加工，在豪華品牌中是非常忌諱的事情。

但現(xiàn)實是，Macan上市10年了一直沒換代，所以，Macan跟現(xiàn)在的Q5L還真沒什么瓜葛，套殼套的還是上一代Q5的殼，不是現(xiàn)款Q5L的殼，更可笑的是，下一代Q5L，都快出來了。

售價高兩倍的Macan，套爺爺輩Q5的殼，這種操作真的新鮮了！

Macan、Taycan不上道，那E-Macan呢？

更別談了，官方指導(dǎo)價72.8萬，國內(nèi)經(jīng)銷商因為這個定價，都快打到保時捷的德國總部大樓了，如果強制訂回來如果賣不出去一輛，你說這鍋，保時捷還會替經(jīng)銷商背嗎？再說了，能花70多萬選E-Macan的主，真不在乎多花點入手仰望U8，論牌面，仰望U8一點都不輸。

介于超豪華品牌與豪華品牌之間的保時捷，向來生存環(huán)境就不太好，體驗過BBA的那波客戶，通過增購、換購的形式，想向上一步踏進超豪華品牌的門檻，只是邁勞賓都夠不著，贏面僅此而已，但如果保時捷錯把消費者的這種“無奈選擇”，當(dāng)做是自己品牌力的體現(xiàn)，那保時捷不崩？誰崩？

自主高端新能源在沖擊傳統(tǒng)豪華品牌的價格體系，這是不爭的事實，憑借的，就是相對比較透明的成本，能將豪華品牌的溢價泡沫逐個戳破。面對這種環(huán)境，BBA撐不住，可以稍微降降價，只要是合理溢價范圍，消費者還都愿意賣個面子，但保時捷不行，溢價遠超合理范疇，而品牌本身也并不足以讓車主“高人一等”。

所以保時捷崩了，即便不斷降價，也改變不了同比大幅下滑的趨勢，消費者可能也在考慮這個問題，買保時捷究竟在圖個什么？還說Taycan吧，新能源時代，車機、駕輔沒有就算了，就連最廉價的電機性能，都舍不得給你，這樣的品牌，崩，也是理所當(dāng)然。