近日，有關(guān)雷克薩斯正與上海方面進(jìn)行磋商，計(jì)劃效仿特斯拉獨(dú)資建廠國產(chǎn)電動(dòng)車的消息不脛而走。多家外媒和國內(nèi)媒體對(duì)此消息都持“十有八九”的態(tài)度。

雷克薩斯作為豐田旗下高端豪華品牌，一直以來以進(jìn)口車的身份在國內(nèi)市場擁有一席之地。但隨著國內(nèi)新能源快速發(fā)展和競爭加劇，雷克薩斯也面臨越來越大的壓力。

此時(shí)此刻，選擇國產(chǎn)也不失為一條明路。

堅(jiān)持不國產(chǎn)的雷克薩斯

雖然雷克薩斯一直以進(jìn)口車的身份成為豪華品牌中獨(dú)特的存在，其獨(dú)特的東方設(shè)計(jì)美學(xué)、超長免費(fèi)保養(yǎng)，都是許多人津津樂道的。但其實(shí)歷年來都有不少雷克薩斯國產(chǎn)的傳聞。對(duì)于許多雷車忠粉來說，期待雷克薩斯國產(chǎn)的呼聲也很高。

早在2005年左右，就有傳聞稱雷克薩斯將在中國國產(chǎn)。當(dāng)時(shí)中國市場正處于快速發(fā)展階段，對(duì)于高端汽車的需求日益增長。然而，這一傳聞并未成真，雷克薩斯繼續(xù)以進(jìn)口車的身份在中國市場銷售。

有市場分析認(rèn)為雷克薩斯在華銷量達(dá)到10萬臺(tái)時(shí)就會(huì)考慮國產(chǎn)，但2016年雷克薩斯在華銷量突破10萬輛后，國產(chǎn)計(jì)劃仍然沒有下文。

2018年又有報(bào)道稱雷克薩斯將與一汽合作，實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。這一傳聞在當(dāng)時(shí)引起了廣泛關(guān)注，但最終并未得到官方確認(rèn)。

2019年又有消息指出，雷克薩斯正在積極尋求在中國市場的本土化生產(chǎn)機(jī)會(huì)，銷量達(dá)到20萬輛的時(shí)候就會(huì)國產(chǎn)。當(dāng)年雷克薩斯在華年銷量突破20萬輛，但依舊沒有國產(chǎn)。

雷克薩斯以“保證品質(zhì)”等各種理由和原因拒絕國產(chǎn)，這也使得雷克薩斯在國內(nèi)市場的價(jià)格趨高。進(jìn)口車的身份、配額生產(chǎn)的做法，讓加價(jià)提車這種現(xiàn)象在雷克薩斯的車型上屢見不鮮。不夸張的說，很多人對(duì)雷克薩斯是愛之深，恨之切。買雷克薩斯就要心甘情愿成為雷克薩斯的韭菜。

銷量下滑，以價(jià)換量

但是，現(xiàn)在的市場形勢發(fā)生了變化。

2022年雷克薩斯在華累計(jì)銷量17.6萬輛，同比下滑22.4%，結(jié)束了其入華十幾年以來銷量連續(xù)增長的“神話”。

2023年雷克薩斯雖然在國內(nèi)銷售了18萬輛，同比增長3%，但卻是以ES車型大幅降價(jià)為代價(jià)換來的。2024年1-5月雷克薩斯在華銷售6.9萬輛，同比增長28%。但不僅是ES、連剛上市僅一年時(shí)間的RX也已經(jīng)出現(xiàn)了大幅優(yōu)惠。這在過去是不可想象的。甚至有雷克薩斯的銷售人員稱：“目前已經(jīng)是冰點(diǎn)價(jià)?！?/p>

要知道，在過去，雷克薩斯和奔馳的單車?yán)麧櫴撬泻廊A品牌羨慕不已的。但現(xiàn)在雷克薩斯過往引以為傲的價(jià)格體系正在被打破，也只能走以價(jià)換量的老路。

另一方面是豐田在電動(dòng)化領(lǐng)域的發(fā)展節(jié)奏大幅落后。中國新能源市場近年來呈現(xiàn)出爆炸式的增長，誕生了眾多本土品牌，依靠技術(shù)和價(jià)格優(yōu)勢，在與德系日系美系的競爭占據(jù)了絕對(duì)的優(yōu)勢。

這并不是說豐田沒有技術(shù)儲(chǔ)備，而是由于理念差異以及內(nèi)卷程度不如國內(nèi)，導(dǎo)致豐田成了龜兔賽跑中的兔子。

目前算上雷克薩斯RZ，豐田在國內(nèi)也只推出了三款純電車型，而且銷量并不樂觀。

按照豐田的規(guī)劃，雷克薩斯計(jì)劃要在2025年所有車型提供電氣化版本，2030年實(shí)現(xiàn)全品牌的電動(dòng)化，并達(dá)成全球100萬輛銷量。想要達(dá)成這個(gè)目標(biāo)，難度并不小。

效仿特斯拉，造電動(dòng)車還得靠中國

從全球新能源市場來看，歐洲、北美的新能源市場增長極其緩慢，而中國市場風(fēng)景獨(dú)好。不僅是有政策支持，民眾對(duì)電車的接受度普遍也很高。

即使強(qiáng)如特斯拉，在華銷量也占據(jù)了其總銷量的35%以上。換言之，不管是哪個(gè)品牌的電動(dòng)車，想要走量就離不開中國市場。

另一方面，中國目前有著全球最完備的、成本最低廉的新能源供應(yīng)鏈，無論是技術(shù)層面還是市場層面對(duì)新能源體驗(yàn)的研究也是最深的。雷克薩斯想要在電動(dòng)車上取得成功，除了依靠豐田目前正在加緊研發(fā)的固態(tài)電池以外，也離不開中國新能源供應(yīng)鏈的支持。

最好的辦法，就是在中國實(shí)現(xiàn)研產(chǎn)銷一條龍。

按照原定的計(jì)劃，預(yù)計(jì)雷克薩斯下一代電動(dòng)汽車的首款車型將在2026年推出。豐田的新一代鋰電池和固態(tài)電池也大概都是在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)前后推出。

當(dāng)年特斯拉在上海投資建廠，獲得了包括土地、貸款等方面的大量政策支持。上海政府也是特事特辦，綠燈放行，從工廠奠基到第一輛車交付，僅用時(shí)11個(gè)月。雷克薩斯如果能與上海政府達(dá)成了相同條件的協(xié)議，這個(gè)時(shí)候選擇在中國獨(dú)資建廠，時(shí)間其實(shí)剛剛好。

寫在最后：

不管怎么說，雷克薩斯敢于邁出獨(dú)資建廠這一步，勇氣和魄力可嘉。從整個(gè)中國汽車市場的發(fā)展大局來看，隨著自主品牌的市場份額日益增加，合資模式正在完成自己的歷史使命，最終必定會(huì)退出歷史舞臺(tái)。未來海外品牌會(huì)陸續(xù)轉(zhuǎn)向獨(dú)資、控股或者進(jìn)口的方式進(jìn)入中國市場。從這個(gè)角度來說，雷克薩斯此時(shí)考慮獨(dú)資也可以算得上是提前布局。但是，對(duì)于雷克薩斯而言，未來最為難的應(yīng)該還是價(jià)格體系如何制定。

目前，雷克薩斯傳統(tǒng)的價(jià)格體系已經(jīng)崩塌，消費(fèi)者對(duì)雷克薩斯品牌的信仰本就在減退。國產(chǎn)后的雷克薩斯對(duì)中國用戶還有多大的吸引力，難以預(yù)計(jì)。

目前在售的雷克薩斯RZ起步價(jià)達(dá)到35萬，終端優(yōu)惠幅度甚至達(dá)到10萬元。這已經(jīng)給雷克薩斯的電動(dòng)車打上了標(biāo)簽。未來國產(chǎn)的雷克薩斯電動(dòng)車，價(jià)格體系又該如何定位？價(jià)格若還是高高在上，用戶不買單；價(jià)格如果打下到20萬左右，顯然與雷克薩斯對(duì)自身品牌的定位不符。要扭轉(zhuǎn)人們固有的印象，往往才是最難的事情。（文/優(yōu)視汽車 老炮）

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