欲加之罪，何患無辭。

靴子終于落地。繼美國之后，日前，歐盟宣布對中國進口汽車加征關稅——擬在目前10%的關稅基礎上，征收17.4%至38.1%不等的臨時反補貼稅。理由是“保護本土汽車制造業(yè)”。

這種兩敗俱傷的政策，不僅引起了中國有關部門的強烈抗議，值得一提的是，包括寶馬、奔馳、大眾等歐盟主流車企，也同樣對該政策極度不滿，需要指出的是，歐盟一意孤行的做法，并不能阻擋中國車企全球化的決心，反而在各種嚴酷的環(huán)境中鍛造出真正的實力。

損人不利己的政策

歐盟的關稅政策，并非是一視同仁，而是美其名曰“抽樣調(diào)查”。

根據(jù)此次預披露信息，關稅分為三檔：針對樣本公司征收的稅率、針對未被全面調(diào)查但接受了問詢公司的平均稅率、未接受調(diào)查公司的稅率。

在被抽樣選中的三家車企中，上汽集團面臨加征的關稅稅率達38.1%，稅率最高；吉利汽車和比亞迪面臨加征的稅率分別為20%和17.4%。其他參與調(diào)查但未抽樣的中國生產(chǎn)商21%。

表面上看，三家企業(yè)很不幸被抽中，但實際上，所選的三家企業(yè)是有意為之——2023年上汽集團在歐洲十三國的出口量最多，出口量為242861輛，其次是吉利集團和比亞迪，分別為22486輛和15976輛。

顯然，歐盟的政策直指中國出海的龍頭企業(yè)，尤其對剛剛在歐洲立足的吉利和比亞迪來說，更是當頭一棒。

“對歐盟委員會的決定深感失望。”率先對該政策做出回應的上汽集團，在其聲明中表示，相關措施違背了市場經(jīng)濟原則和國際貿(mào)易規(guī)則，期望歐盟能夠認真傾聽中、德兩國汽車企業(yè)的呼聲，堅決避免人為設置新能源汽車貿(mào)易壁壘，切實維護公平競爭的市場環(huán)境。

緊隨其后，吉利控股集團也表示，歐委會對中國電動汽車加征關稅是錯誤的決策，加征關稅將損害歐洲自身利益。

比亞迪對此事尚未置評。但作為國內(nèi)新能源汽車“黑馬”，比亞迪一直不走尋常路，比如，當各大車企對制訂出海戰(zhàn)略格外熱衷時，比亞迪卻花費更多精力去造船。首艘滾裝船“開拓者1號”已于今年1月在小漠港首航發(fā)運，計劃在未來兩年內(nèi)，將有7艘同類型船只陸續(xù)投入運營，以緩解出口運力不足的問題。

其它受波及的企業(yè)，如蔚來汽車也強烈反對用加關稅方式阻止全球電動車的正常貿(mào)易，這對于全球的環(huán)保、減排和可持續(xù)發(fā)展而言是阻礙而非促進。

此外，外交部、商務部，中國貿(mào)促會、中汽協(xié)、中國機電商會等也紛紛發(fā)聲，歐盟此舉不僅損害了中國電動汽車產(chǎn)業(yè)合法權(quán)益，也將擾亂和扭曲包括歐盟在內(nèi)的全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈。

阻擋不了全球化決心

中國企業(yè)在出海進程中政策的不確定性挑戰(zhàn)正加劇。

頻頻挑起的貿(mào)易摩擦對全球經(jīng)貿(mào)體系帶來影響，可謂是損人不利己。按理來說，歐盟的政策，應該是利好當?shù)剀嚻蠹瘓F的。但出乎意料，這些車企也“反水”了。

目前，包括德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）、奔馳、寶馬、大眾均對歐盟反補貼調(diào)查初步結(jié)果發(fā)表聲明，稱其為“錯誤的決定”。

在此之前，美國也同樣對中國做出了加征關稅的決定。美國白宮發(fā)布對華加征301關稅四年期復審結(jié)果，宣布將在原有對華301關稅基礎上，進一步對來自中國的電動汽車、半導體、醫(yī)療用品在內(nèi)的一系列商品加征關稅。

根據(jù)海關總署披露的數(shù)據(jù)，美國已連續(xù)四年成為中國鋰電池出口第一大目的地，2023年中國出口至美國的鋰電池金額約135.49億美元，占該產(chǎn)品出口總額的20.8%，今年一季度進一步上升至22%。

不過，非電動汽車鋰電池（主要為儲能電池）和電動汽車鋰電池生產(chǎn)材料天然石墨及永磁體有兩年豁免期。綜合來看，此次美國加征關稅象征性意義更大，實際影響相對有限。相比之下，歐盟舉措顯然更有殺傷力。

需要指出的是，即便關稅像“攔路虎”，但也依然阻擋不了中國企業(yè)全球化的決心。以國軒高科為例，將發(fā)力潛力最大的兩個區(qū)域，歐非和美洲板塊。

國軒高科董事會秘書汪泉表示，即便是美國這樣的發(fā)達地區(qū)，新能源整體滲透率仍比較低，2023年新能源滲透率還沒達到10%，“很多人忽略了一個重要事實，即新能源在世界范圍內(nèi)剛剛興起。中國不斷涌現(xiàn)出來的新技術(shù)優(yōu)勢，疊加產(chǎn)業(yè)鏈整體優(yōu)勢，在海外非常有優(yōu)勢。

而在去年9月，歐盟宣稱，對中國電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查。但事實上，出口歐洲的國產(chǎn)車價格普遍較國內(nèi)價格貴，甚至翻了倍。比如比亞迪海豹的售價為44990歐元（約合人民幣35萬元），國內(nèi)價格則為18.98萬元起；ATTO 3售價3.8萬歐元（約合人民幣27萬元），國內(nèi)對應車型元PLUS的售價13.58萬元起；漢EV售價高達7.2萬歐元（約合人民幣50萬元），國內(nèi)起步價為20.98萬元。

中國車企因為關稅再次推高價格，造成的兩個結(jié)局是，當?shù)叵M者被迫以更高的成本購買新能源汽車，但更關鍵的是，消費者對中國的電氣化、智能化感到驚嘆，并不會因為更貴而放棄關注中國新能源汽車。

以供應鏈出海應對

“他強任他強，清風拂山崗；他橫任他橫，明月照大江”，對中國車企來說，短期來看會受到一定沖擊，但長期來看，中國企業(yè)也在不斷練肌肉，積極應對不利影響。

與過去以產(chǎn)品出口為主的“走出去”不同，中國企業(yè)正轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)鏈出海，以更深入地拓展海外新市場。

去年12月，比亞迪就曾表示，將在匈牙利建立一家電動汽車工廠，成為第一家在歐洲擁有生產(chǎn)基地的中國主要汽車制造商。

以至于，當歐盟關稅政策發(fā)布之后，由于影響好于預期，比亞迪股份竟然領漲，股價創(chuàng)出年內(nèi)新高。

除了汽車企業(yè)，包括億緯鋰能、欣旺達、國軒高科等也加速在全球布局，不僅僅是技術(shù)合作、技術(shù)出海，而是扎扎實實把產(chǎn)業(yè)鏈落地在當?shù)?，進行本土化的全產(chǎn)業(yè)鏈供應和生產(chǎn)。

“可能很多人都不太相信，關稅壁壘舉措對產(chǎn)業(yè)發(fā)展反而有一定促進作用。壁壘越高，我們的優(yōu)勢是不是越來越大？”汪泉說，國軒高科出海計劃如果能夠順利推進，實際上歐美都在幫助中國企業(yè)天然形成了壁壘。

這意味著，除了加速推動龍頭企業(yè)在歐美等地進行本土化組裝，關稅壁壘也將使得中國整車廠群體將變得更加集中，即強者恒強的“寡頭效應”。當然，對新勢力等車企來說，擴張計劃可能受挫。

愛點評

從模仿到被學習，從引進來到走出去，中國汽車正在全球形成自己的品牌號召力。他們的競爭對手，早已經(jīng)不是跨國車企，而是中國企業(yè)自身。中國汽車出海，千萬不要重蹈多年前東南亞摩托車出海的覆轍，不搞窩里斗和惡性競爭，中國車企方能在這場挑戰(zhàn)中穩(wěn)坐釣魚臺。