秦楚齊燕趙魏韓，韓國雖是戰(zhàn)國七雄之一雄，可在戰(zhàn)國歷史上，韓國幾乎是國運最短最沒存在感的一個！史書上，關于秦滅韓這樣的滅國之戰(zhàn)也只有寥寥數筆。為什么后世史家如此不待見韓國，無論正直如司馬遷，剛正如司馬光，就是不愿多給點筆墨呢？

因為韓國這個國家太“跳”，自我作死是推動滅亡的重要原因！戰(zhàn)國七雄中，韓國是小國，卻醉心于大國“攪屎棍”的角色，擅長利用“陰謀詭計”，挑撥大國的矛盾。

時隔N年之后，歷史總是驚人的相似，雖然此韓國非彼韓國，但是同樣名為韓國，同樣身處要道之上，同樣夾雜在中、美、俄、日等大國勢力之間，同樣溺愛于“攪屎棍”的角色，不斷在大國間制造裂痕……

特別是從這次執(zhí)意部署薩德來看，韓國的短視打破了小國應該遵守的規(guī)矩，玩火自焚，徹底把惹怒了自己的宗主國大大，各種“禁韓”，“抵韓”隨之而來，讓在華的韓國企業(yè)尷尬備至：韓國樂天集團的形象在國內一落千丈，各種韓國代購，韓國商品，還有韓國旅游也大幅收斂，而談及韓系汽車，更是被不少消費者推送至風口浪尖。

從去年韓國的薩德事件開始，韓系車銷量的確不如從前。2015年北京現代在國內的全年銷量為106萬輛，2016年則為114萬輛，盡管總體來看，韓系車銷量沒有下滑，但是韓系車在華的市場占有率已跌至7.4%，創(chuàng)下入華十年以來的最低值；另外在今年3月份，現代和起亞汽車在華銷量僅有72032輛，同比減少44.3%，增幅相當明顯。

但是，韓系車之所以萎靡，其實薩德事件最多只能算是客觀因素，真正的主觀原因是來自主品牌的崛起，搶走了不少韓系車的市場份額。在幾年前，普通大眾都有買自主品牌還不如買韓國車的思想，可是現在的情況已然發(fā)生了很大的改變。

過去自主品牌確實一片荒涼，韓系車以高配置低價格的優(yōu)勢腐蝕著其他系的市場?？墒蔷驮谶@僅僅不到5年時間里，自主品牌的產量、質量、品牌美譽度得到了迅速提升。并且如今正在涌動上攻的能量，自主品牌也正在推出各種的旗艦車型，和高端子品牌，開始打起了合資品牌“飯碗”的主意。

不過自主品牌究竟發(fā)展至今，真的有搶合資飯碗的能力了嗎？而至少與我們如今不喜歡的韓國相比，究竟還有多遠的距離？所以下面，我們將著重探討下這個問題。

造型設計雖不輸韓國，但仍未完全擺脫山寨

首先得承認，造型設計是自主品牌這幾年進步最明顯的地方。特別是隨著一些自主品牌的奮起直追，也誕生了諸如吉利博瑞，博越，榮威RX5，i6，還有觀致5等等漂亮國產車?？烧w方面對比，自主品牌與韓系相比還是有一定差距，而這個差距主要體現兩方面。

首先，韓系車已經告別山寨，而自主品牌顯然還沒有擺脫山寨的影子。今天的韓系車，已經基本找不到山寨的影子，無論轎車、SUV還是MPV，韓系都完成了對于山寨的摒棄，而反觀自主品牌依舊沒有擺脫山寨的影子。

當比亞迪，奇瑞這些前輩們都改玩原創(chuàng)了，自主品牌中依舊有眾泰，陸風等后起之秀，大肆其道的山寨大眾，路虎，保時捷等世界知名品牌，而即便是像長城、長安這些自主品牌代表，依然能看到山寨的影子，比如長城H9會令人隱約想起豐田的酷路澤，長安的CS75多多少少會和極光有一點點神似。

那么，一味的山寨除了經常被大家和市場唾棄之外，另一大弊端是很難形成自己的統一的家族基因，而這也是自主品牌與韓系車之間的差距。

韓系車已經擁有了自己的家族基因和設計語言，比如提到現代會想到“流體雕塑”，提到起亞就會想到“虎嘯式”前臉。而這方面，大多數自主品牌在這方面還處于發(fā)展當中。當然，自主品牌在這方面也有做的比較好的，典型代表就是吉利，比如說到吉利就會想到它“回紋”設計。

另外，自主品牌還缺少了屬于自己的設計標簽，好比我們提到美國車，就會聯想到肌肉感；提到法國車，就會聯想到浪漫與激情；提到韓國車，就會聯想到流線感。所以，我倒建議自主品牌不妨將“中國元素”融入到產品當中，因為“中國風”除了是很好的中國汽車品牌標簽之外，同樣能極佳的迎合中國消費者心中的民族主義，提高中國人購買國產車的理想消費主義意識。

核心技術剛登堂入室，前端技術已經走在前列

技術和研發(fā)向來是自主品牌與合資的最大短板。畢竟嚴格來算，自主品牌也只有十幾年的造車歷史，自然無法與國外那些百年巨頭在技術上硬碰硬，即便和合資底層的韓系相比，自主在技術研發(fā)和技術沉淀上都仍有些差距。

比如在代表核心技術的重要零部件方面，現代旗下的摩比斯幾乎可以生產除了輪胎、玻璃和車身外的一切零部件，它的綜合實力排名在全球前十行列，在全球零部件百強排名中，韓系可以占據6個名額。

但是反觀中國在零部件方面可謂是全面落后，拿發(fā)動機來說，這幾年雖然很多自主品牌都有相繼的推出自主發(fā)動機。但問題是，自主品牌卻沒有一款發(fā)動機或者核心技術是得到廣泛認可，并獲得什么世界級發(fā)動機大獎的?？上喾吹?，韓系現代勞恩斯上所裝配的4.6L V8發(fā)動機曾經榮列全球十佳，而自主發(fā)動機距離全球十佳恐怕還有不小距離。

另外在變速箱上，這更是自主品牌最為薄弱的地方。以自主品牌中成就最高的盛瑞8AT變速箱為例，在盛瑞8AT變速箱投產之后，一度號稱是“全球第四個可以生產8AT變速箱的國家”?？稍谠缭谑⑷鹜懂a很多年前，現代旗下的派沃泰就開始生產8AT變速箱。而且更有趣的是，盛瑞的8AT變速箱技術來源之一也是韓國，其組裝線由韓國韓華公司制造，測試線則委托韓國ADT公司調試。

所以不管是發(fā)動機，變速箱這樣的核心技術，還是在重要的零部件方面，自主品牌和韓系車企的真還有一段差距。

不過，雖然在傳統核心技術上，自主品牌離韓系車有所距離，但是在新能源，互聯網汽車，無人駕駛等前沿技術方面，自主品牌這兩年的成績是值得肯定的，甚至在某方面，已經走在了韓系等一眾合資品牌的前面。畢竟這是自主品牌想要實現“彎道超車”的捷徑，自然要多下功夫。

產品品質總體進步極大，但仍然參次不齊

毫不客氣地講，10年前自主品牌的產品質量豈是一個“痛”字了得，像一座繞不過去的山，橫亙在心頭。尤記得當時溜婦孺皆知的順口溜：“奇瑞、奇瑞、修車排隊”......以及比亞迪F3開著甚至會有車門掉下來的惡性案例。

但是，隨著近些年不少自主品牌投入了先進的生產線，又請了海外工程公司來幫他們調校底盤。在車身扎實度、底盤行車品質，以及極限操控調校上，已有超越現代起亞車型的表現。

比如我們再看今天吉利博越，榮威RX5這些國產精品，不管是在像汽車鈑金，縫合處這些我們看得著，摸得著的地方有明顯提高。而且在安全方面，C-NCAP五星得分已經是常態(tài)，得分比同期上市的合資車型更高的例子頻繁出現，這也是很值得為自主品牌稱贊的地方。

不過，雖說長城、吉利和奇瑞等主流軍團已經在品質方面取得巨大進步，但就整體自主品牌水品而言，依舊參次不齊，還有眾多如寶駿、眾泰、江淮、力帆這些乏善可陳之輩。而且除了品控方面，在整車動力匹配的完善度、NVH（噪音震動控制），以及人體工程方面，韓系車還是比自主品牌表現得成熟許多。

在汽車行業(yè)其實有這樣一句話：只有當一個產品經歷了一代生命周期之后，從研發(fā)、制造、銷售、用戶體驗、售后服務整個產業(yè)鏈都得到了驗證才基本可以判斷一個企業(yè)的競爭實力。

但是在中國市場，有兩組數據很能說明問題。從J.D.power 過去幾年的IQS（新車質量研究，反應的是消費者在購車2-6個月遇到的問題數）、VDS（車輛可靠性研究，購車37-48個月內的用車問題的調研）得分排行可以看出，IQS，北京現代除了2014年排在第二位外，2013、2015、2015年均居合資品牌第一名；VDS，北京現代已經連續(xù)三年蟬聯第一?？梢娫诘隆⒚?、日、法系車中，韓系車在反映新車質量、車輛可靠性、穩(wěn)定性方面的表現十分搶眼。

同樣反觀自主品牌，J.D.power 研究顯示，在IQS上，自主品牌在新車質量的指標上進步的確不小，也讓國人看到了自主品牌可以迎頭趕上的希望。但是VDS指標，也就是反應長時間的車輛可靠性方面，自主品牌在這方面就要明顯差了許多。

AL頻道小結

不可否認，自主品牌這幾年的進步真的很大，僅僅只是花費幾年的時間就走完了很多國外廠商幾十年的路程。但是自主品牌超越韓系車絕不是在一個時間段內銷量上的超越，也不僅是在中國市場上的超越。要知道，2016年現代的全球銷量為486萬臺，而中國的任何一家自主品牌都遠不及現代的銷量，所以自主品牌想要超越韓系車，仍尚需時日。