韓系車的差，似乎僅僅限于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，在薩德系統(tǒng)和限韓令的鉗制下，韓企在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一直都走的很艱難，也讓一些只會(huì)以銷量定勝負(fù)的消費(fèi)者得出長(zhǎng)城碾壓現(xiàn)代起亞的結(jié)論。

但是要知道，在發(fā)達(dá)國(guó)家韓系車的品牌忠實(shí)度是非常穩(wěn)定的，而且打開(kāi)發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)一直都不是一個(gè)容易的事兒，韓系車在歐美日夾擊的情況下還能分一杯羹，實(shí)力絕對(duì)不弱。在2020 J.D.POWER的排名中現(xiàn)代起亞也能排進(jìn)前十，甚至在大眾的前面。

這是一個(gè)類似于豐田的企業(yè)，他們把車賣到全球各地，完成年銷700-800萬(wàn)的銷量數(shù)據(jù)。

全球T100零部件企業(yè)中，韓國(guó)有7家，分別為摩比斯、岱摩斯、威亞、Powertech、萬(wàn)都以及Kefico。

其中最摩比斯實(shí)力冠絕群雄，全球零部件排名第七，超越歐美諸多零配件企業(yè)，這個(gè)2006年出現(xiàn)在百?gòu)?qiáng)榜單的企業(yè)，迅速成長(zhǎng)，這7家零部件供應(yīng)商，2017年完成了過(guò)500億美金的銷售額。

評(píng)價(jià)一個(gè)國(guó)家汽車工業(yè)的優(yōu)劣，不僅僅要看最終的汽車產(chǎn)品，背后的供應(yīng)鏈也是實(shí)力的一部分。至于自主品牌且不過(guò)多評(píng)價(jià)，長(zhǎng)城和吉利的千億的數(shù)據(jù)已經(jīng)是國(guó)內(nèi)的王者，但主機(jī)廠實(shí)力依然相差甚遠(yuǎn)，至于背后的產(chǎn)業(yè)鏈支撐，自主品牌還沒(méi)有一家真正的走向世界躋身TOP100，差距甚大。

我們?cè)诋a(chǎn)品的最終表現(xiàn)上確實(shí)做的不錯(cuò)，也令不少合資車焦頭爛額的降價(jià)，但在整體技術(shù)的把控方面，自主品牌確實(shí)還有一段距離。

現(xiàn)代起亞每年在供應(yīng)鏈源頭的投入非常巨大，其野心也是想與豐田愛(ài)信，博世一樣成為全球頂級(jí)供應(yīng)商，成為以壟斷技術(shù)為主導(dǎo)的車廠而不是單單賣個(gè)車。

譬如說(shuō)現(xiàn)代有橫置、縱置8AT變速箱體系，同樣有底盤整體設(shè)計(jì)技術(shù)、四驅(qū)、內(nèi)裝總套等等技術(shù)，集整車、源頭于一身的技術(shù)是我們?nèi)魏我患易灾髌放贫紱](méi)法做到的。

所以在韓系車面前，自主品牌以及消費(fèi)者還是不應(yīng)盲目自大，需要承認(rèn)差距，保持學(xué)習(xí)的態(tài)度，將韓系車定位自主品牌下一個(gè)要超越的目標(biāo)，才能真正有機(jī)會(huì)跟豐田、大眾博弈。