日系車企造假已經(jīng)不是一天兩天的事情了。

最近，豐田、馬自達(dá)、雅馬哈等五大日本車企再次被曝光造假，在38種車型上存在認(rèn)證欺詐問題，包括安全氣囊、碰撞試驗(yàn)、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出試驗(yàn)等方面，涉及問題車輛超過400萬輛。甚至驚動(dòng)了日本國(guó)土交通省，要突擊檢查豐田總部。

豐田、馬自達(dá)等車企高管不得不再次向公眾鞠躬致歉。

但可笑的是，縱觀日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈，在最近10年來，已經(jīng)多次被曝出造假行為，這讓享譽(yù)全球的“日本制造”、“匠人精神”的神話屢屢被打破。

日系汽車行業(yè)造假史

2015年，全球第二大安全氣囊廠商日本高田，爆發(fā)了安全氣囊門事件，涉及車輛超過1億輛。高田在美國(guó)被處以2億美元天價(jià)罰款，直接導(dǎo)致了高田最終破產(chǎn)。這也是國(guó)人第一次發(fā)現(xiàn)日系產(chǎn)品也會(huì)不靠譜。

2016年，三菱汽車承認(rèn)在燃油經(jīng)濟(jì)性測(cè)試中存在造假行為，受影響的車輛總計(jì)約達(dá)62.5萬輛。這是以燃油經(jīng)濟(jì)性著稱的日本車企，首次承認(rèn)在燃油經(jīng)濟(jì)性測(cè)試中造假。三菱汽車品牌形象因此大受損傷。

2017年，日本第三大鋼鐵企業(yè)神戶制鋼所被查出在部分鋁合金、銅制品的強(qiáng)度、尺寸以及耐久性等重要出廠數(shù)據(jù)上，存在大面積篡改的行為。這次丑聞波及到豐田、雷克薩斯、日產(chǎn)、斯巴魯、馬自達(dá)等汽車品牌。

同年，日本東麗公司承認(rèn)其下屬一家生產(chǎn)輪胎增強(qiáng)材料的子公司存在篡改產(chǎn)品強(qiáng)度質(zhì)檢數(shù)據(jù)問題，涉及產(chǎn)品149件，受害企業(yè)13家，部分問題產(chǎn)品也流入中國(guó)市場(chǎng)。

同樣是在2017年，斯巴魯承認(rèn)大規(guī)模的使用“無資質(zhì)”員工參與車輛檢測(cè)，并且在培訓(xùn)課中也存在造假行為，持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)達(dá)30年。

2018年，日產(chǎn)連續(xù)兩年被曝光存在質(zhì)檢人員無證上崗、排廢油耗數(shù)據(jù)造假的行為。

2020年，日本電裝承認(rèn)隱瞞了其生產(chǎn)的燃油泵存有潛在的缺陷，涉及召回的車輛多達(dá)479萬輛。同年，日本國(guó)內(nèi)最大的汽車安全帶供應(yīng)商日本均勝被曝光篡改汽車和兒童安全座椅的安全帶織帶的測(cè)試數(shù)據(jù)，導(dǎo)致約900萬條不達(dá)標(biāo)安全帶流入市場(chǎng)，涉及車輛約200萬輛。

2021年，雷克薩斯被曝偽造車輛檢驗(yàn)數(shù)據(jù)，主要涉及“大燈亮度”、“前輪胎角度”、“駐車制動(dòng)性能”等檢測(cè)項(xiàng)目，豐田向公眾致歉；日本曙光承認(rèn)在114327項(xiàng)質(zhì)檢數(shù)據(jù)上存在造假行為，最早的造假行為可追溯到20年以前。

2022年，日野汽車承認(rèn)在發(fā)動(dòng)機(jī)排放數(shù)據(jù)上存在造假問題，涉及車輛56.7萬輛，造假時(shí)間長(zhǎng)達(dá)20年之久。

2023年，大發(fā)汽車碰撞測(cè)試數(shù)據(jù)篡改被曝光，違規(guī)操作高達(dá)174項(xiàng)，涉及64款車型，導(dǎo)致超過100萬輛汽車被迫召回。

包裝出來的日系神話

不難看出，日系整車企業(yè)及相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，造假的行為最長(zhǎng)可以追溯到30年之久，千禧年前后，也就是平成年代伊始之時(shí)。

20世紀(jì)70年代之前，全球汽車市場(chǎng)被歐美車企所主導(dǎo)，日本汽車業(yè)瞄準(zhǔn)了當(dāng)時(shí)歐美汽車油耗高，價(jià)格貴，可靠性差的缺點(diǎn)，憑借著精益生產(chǎn)模式所帶來的出色的成本控制，主打一個(gè)廉價(jià)、省油和耐用，一舉突破了歐美的封鎖，在全球市場(chǎng)奠定了日系汽車的地位。經(jīng)濟(jì)耐用成為日系汽車的代名詞。

但進(jìn)入平成年代后，日本經(jīng)濟(jì)泡沫破滅，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率由此一路下滑。

不可否認(rèn)，在日本經(jīng)濟(jì)騰飛時(shí)，昭和一代的松下幸之助、本田宗一郎、盛田昭夫、豐田章一男等企業(yè)創(chuàng)始人是值得尊敬的，他們堅(jiān)守著工匠精神創(chuàng)造了一個(gè)個(gè)日本產(chǎn)業(yè)神話。

而平成一代面對(duì)的是國(guó)家經(jīng)濟(jì)崩盤、房地產(chǎn)泡沫破裂，不再具有“昭和男兒”們的熱血拼搏和敬業(yè)精神。與前輩不同，當(dāng)代職業(yè)經(jīng)理人的目標(biāo)不再是創(chuàng)新技術(shù)，而是強(qiáng)調(diào)創(chuàng)利創(chuàng)收，減少公司虧損。

同時(shí)，日本老齡化問題嚴(yán)重，導(dǎo)致年輕一代能夠擔(dān)當(dāng)重任的質(zhì)量管理人才短缺。老齡化也導(dǎo)致日本社會(huì)對(duì)新科技、新技術(shù)的接受程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于其他先進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家。

另一方面，與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力相應(yīng)的是日本的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力大幅度下滑，在二十一世紀(jì)的許多新興行業(yè)上，比如互聯(lián)網(wǎng)、半導(dǎo)體等，日本都開始出現(xiàn)落后。

歐美汽車產(chǎn)業(yè)也開始學(xué)會(huì)了控制成本，中國(guó)汽車工業(yè)在迅速崛起，特別是在成本控制方面，青出于藍(lán)而勝于藍(lán)，這對(duì)日本汽車產(chǎn)業(yè)帶來了更大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

年輕人才和工匠精神傳承的缺失，產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的落后，導(dǎo)致日本車企和產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)最終選擇了“造假”來維持自身的競(jìng)爭(zhēng)力和神話形象。

紙是包不住火的，這種造假行為，最終在平成年代中后期陸續(xù)大量爆發(fā)。

中國(guó)車企需引以為戒

我們需要正視一個(gè)現(xiàn)實(shí)，造假并不是日本車企獨(dú)有的現(xiàn)象。

在汽車制造乃至整個(gè)工業(yè)制造領(lǐng)域，世界上包括中國(guó)在內(nèi)的很多國(guó)家，都存在造假現(xiàn)象。

當(dāng)年大眾汽車的“排放門”事件，直接導(dǎo)致德國(guó)政府給大眾集團(tuán)開出了高達(dá)10億歐元的罰單，被輿論稱之為有史以來最大的系統(tǒng)性公司詐騙案。著名的博世公司作為大眾汽車的重要供應(yīng)商之一，也被卷入“排放門”事件，涉嫌為大眾提供作弊軟件。

2019年，德國(guó)奔馳母公司戴姆勒集團(tuán)也因涉嫌用軟件造假方式讓旗下數(shù)萬輛汽車通過尾氣檢測(cè)，受到德國(guó)汽車行業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)聯(lián)邦汽車交通局調(diào)查。

美國(guó)福特汽車在2018年的時(shí)候也被控尾氣排放造假，涉及50萬輛皮卡車型，被美國(guó)司法部刑事調(diào)查。

中國(guó)汽車工業(yè)的蒸蒸日上態(tài)勢(shì)，猶如當(dāng)年崛起的日本汽車業(yè)。

而如今全球汽車行業(yè)存量競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)，更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了當(dāng)年日本與歐美競(jìng)爭(zhēng)的強(qiáng)度。各國(guó)廠商之間的內(nèi)卷已經(jīng)達(dá)到極致，競(jìng)爭(zhēng)手段無所不用其極。

夸大宣傳、數(shù)據(jù)作假、以次充好等等，普通消費(fèi)者沒有能力去分辨哪家車企存在這些行為，但我們也無法排除任何車企不存在這些行為。

越是在這樣的時(shí)代背景和競(jìng)爭(zhēng)格局下，中國(guó)的汽車制造商們?cè)绞菓?yīng)當(dāng)引以為戒。只有真正恪守技術(shù)和質(zhì)量的底線，中國(guó)車企的未來才不會(huì)成為下一個(gè)鞠躬致歉的日本車企。（文/優(yōu)視汽車 老炮）

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