新能源補貼退坡，誰最慌？| 大咖說
新能源補貼退坡，終于落地了。
對于所有涉及新能源車業(yè)務的企業(yè)來說，這都是一個害怕來臨，但又終會來臨的時刻。不同的是，有的車企很早就在準備應對退坡后的市場，而有的車企，補貼退坡可能就意味著走到了終點。
到底誰最淡定，誰最慌呢？看看業(yè)內大咖們怎么說。
補貼退坡，誰最危險？
政策調整應該可以說是預料之中，不過預料之中并不代表著所有車企都能有效應對。補貼催生了一大批新能源車企，野蠻生長之后必定會逐步淘汰掉無核心技術，無市場，無資本的部分車企。
19年上半年是個緩沖時間，下半年逐步出現關門潮。最先被拋棄的應該是一直沒有產品問世，沒有掌握電池供應的車企。沒有有效的策略控制電池供應就意味著1/3的成本無法控制。
補貼一下子退坡之后，原計劃的成本可能就無法盈利了，加上沒有持續(xù)的產品銷售為研發(fā)供血，退出只能是唯一選擇。
補貼大幅下調是在預期內的，整車企業(yè)都已經有所準備。250-300公里、300-400公里、大于400公里車型補貼上限分別降低47%，60%，50%，這對主機廠來說已經相當肉疼。
至于續(xù)航里程250公里以下的車型，則基本上已經被宣判死刑。處于這區(qū)間的微型車和入門級A級車，沒有補貼，很快會無人問津。知豆就是一個很好的例子，一代微型電動車霸主在補貼退坡后，銷量慘淡，晚景凄涼。
誰最淡定？
首先即使19年補貼政策持續(xù)退坡，純電動乘用車市場依舊可以保持較高的增長，這主要是因為車企對補貼退補早有預期，車企會從長遠進行戰(zhàn)略規(guī)劃，并不會因為補貼的退坡而嚴重影響企業(yè)生產經營。
其次從車型來講，對于像蔚來、比亞迪等走中高端路線的車企的影響有限，畢竟大眾愿意為優(yōu)秀的產品支付一定的溢價，甚至像前途等車企承諾企業(yè)掏腰包填補退坡的補貼，保持售價不變，所以退補對中高端車型影響有限。
但是補貼政策的退坡對車企的利潤是一次挑戰(zhàn)，雖然從去年起補貼的退坡使得車企早有準備，然而目前來說幾乎沒有企業(yè)能夠在新能源上盈利，即使傳統車企也很難承受補貼下降后造成的利潤下滑。
所以，在補貼退坡的必然形勢下，對所有的國內車企甚至包括國外車企都是一次挑戰(zhàn)，只有以技術為生命力的車企才能在補貼退去之后嶄露頭角。
隨著2019年新能源補貼政策的發(fā)布，補貼大幅退坡，各家新能源車企肯定在不同程度上會受到沖擊。但是強者恒強的規(guī)律短期內不會有太大變化。
眾所周知，汽車企業(yè)的成功與否，基本上取決于汽車的銷量。像北汽新能源，比亞迪這種傳統新能源車企，年銷量都在15萬輛以上，行業(yè)領頭羊的地位不會改變，規(guī)模效應仍舊可以發(fā)揮巨大的優(yōu)勢，存活能力勢必更強。
造車新勢力方面，僅有蔚來，威馬，小鵬等少數幾家車企有量產車上市，并且都處于持續(xù)虧損階段，補貼的退坡更是讓財務狀況雪上加霜，勢必會淘汰掉一批資金實力弱的企業(yè)。
降低成本，可行嗎？
我很難想象新能源汽車能夠在滿足現有性能的情況下快速降低成本。大家都知道汽車市場是個減量市場，近期友商多賣一輛車自己就要少賣一輛車，而性價比是最能體現自身競爭優(yōu)勢的東西，如果一款車能夠通過壓縮成本提高競爭力顯然會有企業(yè)樂于此道。
當然，如果一味降低價格會造成惡性競爭的局面，但這并不是一個企業(yè)不去壓縮成本的理由，畢竟掙10萬還是掙20萬還是在賬面上能夠提現的——我的意思是如果他們能做他們早就做了。
而從新能源車型和傳統能源車型差異化分析的話，我們很容易知道，除了三電外，新能源與傳統能源汽車在結構和工藝上均保持高度相似性。如果新能源車企減少成本并不是從三電上著手，那么傳統能源車就很容易學習這種壓縮成本的方式，這顯然無法放大新能源汽車在和傳統能源汽車競爭中的優(yōu)勢。
而我更認為在國家補貼減少、政策向氫能源傾斜的情況下，新能源汽車應該“合理”的去壓縮成本，比如提高供應商管理、現有電子設備上取消一些沒有意義的功能，優(yōu)化生產工藝和設計結構等方面著手。
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