從測(cè)試結(jié)果表格可以看到，中保研第二批汽車碰撞測(cè)試的車型一共有11款車型，其中分別有奇瑞艾瑞澤5、北京現(xiàn)代領(lǐng)動(dòng)、廣汽傳祺GS7、東風(fēng)起亞智跑、斯柯達(dá)柯迪亞克、一汽豐田奕澤、眾泰T600、江淮瑞風(fēng)S3、別克GL8、比亞迪宋MAX以及東風(fēng)日產(chǎn)西瑪。但大部分車型的成績(jī)都算不上是優(yōu)秀，其實(shí)也不得不讓我們深思，其中原因在哪里。

碰撞測(cè)試，其實(shí)在全球各個(gè)汽車市場(chǎng)都并不罕見了。像是歐洲市場(chǎng)有E-NCAP，美國(guó)市場(chǎng)有IIHS，而在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)則是有C-NCAP以及這個(gè)最新的中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)，也就是C-IASI。與有著“五星批發(fā)戶”之稱的C-NCAP相比，C-IASI顯然有著更高的說服力。

第一個(gè)就是上述的嚴(yán)格考核標(biāo)準(zhǔn)。C-IASI采用了有著嚴(yán)格之稱的IIHS標(biāo)準(zhǔn)。像是比C-NCAP新增加了64KM/H的25%偏置正面碰撞以及車頂靜壓測(cè)試。而側(cè)面碰撞的移動(dòng)壁障也達(dá)到1500KG，高度為1138mm，不論哪個(gè)方面考核都要比C-NCAP高要求不少。第二個(gè)就是C-IASI碰撞測(cè)試的機(jī)構(gòu)主要為保險(xiǎn)公司服務(wù)，簡(jiǎn)言之就是與車企是對(duì)立面的，因此選擇測(cè)試的車型大部分都是低配車型。如此來看，其實(shí)就足以看到C-IASI的含金量了。

實(shí)際上，正是因?yàn)榕cIIHS碰撞測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)高度相似，又比C-NCAP標(biāo)準(zhǔn)高出不少，因此從這次的C-IASI碰撞測(cè)試結(jié)果中，我們是能夠看到不少問題的。

第一個(gè)就是合資品牌的一些車型與海外成績(jī)表現(xiàn)懸殊?，F(xiàn)代悅動(dòng)在美國(guó)IIHS測(cè)試中上榜了2019年“最佳安全之選”榜單；起亞智跑在IIHS碰撞測(cè)試獲得了極高的評(píng)價(jià)；日產(chǎn)西瑪在IIHS中獲得良好評(píng)價(jià)。但在這次測(cè)試中，西瑪、智跑與領(lǐng)動(dòng)都只是獲得了“一般”評(píng)價(jià)，類似情況同樣出現(xiàn)在參與第一批測(cè)試的本田思域上，IIHS評(píng)價(jià)優(yōu)秀，但C-IASI則只是得到“差”評(píng)價(jià)。

第二點(diǎn)看到的，就是多款自主品牌的成績(jī)與C-NACP成績(jī)相比成績(jī)懸殊較大，像是廣汽傳祺GS7、奇瑞艾瑞澤5等等。多款自主品牌不理想的成績(jī)，其實(shí)也證明著自主品牌仍然有較大的進(jìn)步空間。

第三個(gè)，就必須要從細(xì)節(jié)得失分說起來了。從評(píng)測(cè)結(jié)果可以看到，失分較為嚴(yán)重主要在耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性以及輔助安全方面。再細(xì)來說，耐碰撞與維修經(jīng)濟(jì)性失分的地方就出現(xiàn)在25%偏置碰撞以及側(cè)面碰撞上，從C-IASI給出的數(shù)據(jù)可以看到，兩批次49款測(cè)試車型中，25%偏置碰撞和側(cè)面碰撞的優(yōu)秀比例僅是25%和33%，而這就成為了各個(gè)車企都需要繼續(xù)加強(qiáng)的地方了。

至于輔助安全方面，那就涉及到了安全輔助配置了，這是這次不少車型失分嚴(yán)重的一點(diǎn)。但實(shí)際上，第二批次測(cè)試的車型的售價(jià)普遍都不高，因此，成本的限制所以就導(dǎo)致了不少車型都沒有裝備AEB自動(dòng)剎車系統(tǒng)，也就導(dǎo)致了該環(huán)節(jié)失分嚴(yán)重，相信隨著系統(tǒng)成本的下降，主動(dòng)安全配置會(huì)下探到更多車型上，該現(xiàn)象也會(huì)不斷改良。

當(dāng)然了，殘酷的榜單并非意味著在售自主品牌就只有悲觀。作為自主品牌的眾泰T600，除了沒有裝備安全輔助配置以外，在其他方面都沒有出現(xiàn)“差”評(píng)價(jià)，同時(shí)在多款車型中做到了名列前茅；一汽豐田奕澤除了耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性方面獲得“良好評(píng)價(jià)”以外，其他都獲得了“優(yōu)秀”評(píng)價(jià)；斯柯達(dá)柯迪亞克更是以多項(xiàng)“優(yōu)秀”的細(xì)分項(xiàng)目評(píng)價(jià)，獲得了“優(yōu)良”的綜合評(píng)價(jià)。

同時(shí)在如此嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)下，一些細(xì)分選項(xiàng)上，大家都是表現(xiàn)出色，像是車外行人安全指數(shù)上以及車頂強(qiáng)度方面，除了廣汽傳祺GS7以及艾瑞澤5以外，其他車型都獲得“良好”評(píng)價(jià)甚至是“優(yōu)秀”評(píng)價(jià)；11款測(cè)試車型中共有5款車型裝備了安全輔助系統(tǒng)；中美測(cè)試結(jié)果差距在不斷縮小。等等等等，都讓我們看到了好的一面。

安全，始終都是每一個(gè)駕駛者甚至是行人最關(guān)心的地方。2019年1月30日，公安部通報(bào)了我國(guó)道路交通安全的情況，2018年國(guó)內(nèi)在增加了2285萬輛汽車的情況下，交通事故死亡人數(shù)都出現(xiàn)了幅度不小的下降，甚至在多個(gè)數(shù)據(jù)上還創(chuàng)下了新低，一方面我國(guó)駕駛員的意識(shí)在不斷提升，另一方面國(guó)內(nèi)在售車型的安全性也在不斷加強(qiáng)。

事實(shí)上在此前，我國(guó)不少駕駛員、網(wǎng)友都落入到了一個(gè)汽車安全的誤區(qū)，那就是誤認(rèn)為車輛重量越大、車輛鈑金越厚的車型就是越安全。而實(shí)際上C-IASI碰撞測(cè)試的來到，就是讓大家除了意識(shí)到了上述問題以外，還認(rèn)清了車身結(jié)構(gòu)、吸能區(qū)、潰縮區(qū)、主被動(dòng)安全配置以及行人保護(hù)的重要性。

相信隨著C-IASI測(cè)試車型的越來越豐富，大家的安全意識(shí)、購(gòu)車方案都會(huì)更加清晰和全面，同時(shí)對(duì)于車企來說，也更能看到自身車型的缺陷和不足，可以不斷改進(jìn)。而這，就是與“滿屏五星”的C-NACP相比，殘酷的C-IASI帶來的更深一層的意義。