1997年豐田普銳斯推出后，這款革命性的混合動力轎車把豐田的混合動力技術(shù)推向了全球車壇的巔峰。短短數(shù)十年，作為混合動力技術(shù)的先驅(qū)，豐田混動車型在全球累計銷量超過1200萬臺。

如今，順應(yīng)中國市場新能源大勢，豐田向中國市場投放了首款新能源車——雷凌雙擎E+，據(jù)說這臺車與普銳斯一樣有劃時代的意義，更高階的PHEV，讓雷凌雙擎E+，自由切換EV純電動和HEV混動兩種動力模式，實現(xiàn)了“一車雙用”。

如此一來，這或許將會是很多限購城市車主們，所能夠選到的最佳座駕。今天我們就來試駕體驗一番，這款迄今為止國內(nèi)合資車企中起步價最低的一款插電式混合動力轎車。

插電式混合動力的核心科技其實并不在純電續(xù)航里程的多少，而是混合動力技術(shù)如何分配動力，通過雙擎之間的協(xié)調(diào)把綜合油耗做到極致。所以單就驅(qū)動模式來說，雷凌雙擎E+并不是純電模式耗盡電能后就變?yōu)槿加蛙?，而是一套持續(xù)油電混合工作模式的車。

我們不妨從車輛的能量使用順序來分別談?wù)勸{乘感受，首先，雷凌雙擎E+的純電續(xù)航里程是55km左右，調(diào)整到EV CITY模式下，除了地板油，雷凌雙擎E+的發(fā)動機完全不參與工作，此時的駕駛感受與純電動無異，最大扭矩207N·m的電機安靜地釋放線性動力。

需要說明的是，雷凌雙擎E+的55km純電續(xù)航里程其實已經(jīng)完全能夠覆蓋日常城市通勤用途，并且這組松下三元鋰電池，使用220V充電器3小時內(nèi)就能充滿電。

當純電模式基本將蓄電池電量消耗完后，就正式開始了豐田HEV混動的“表演時間”。與凱美瑞、雷克薩斯使用同樣混動技術(shù)的TSHII混合動力系統(tǒng)，雷凌雙擎E+的1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機與E-CVT變速箱配合，會提供足夠的動力。同時，在HEV模式下松開油門車輛就會給電池充電，當蓄電池有電能后，又會參與到下一次輔助動能。

整個過程都發(fā)生得異常平靜，油電切換平順，動能的回收也沒有太多拖拽感，如果不是儀表盤上的能量監(jiān)視器在提示我們車輛動能輸出的狀態(tài)，恐怕我們也很難憑感覺猜到在引擎蓋下，PCU控制單元如何精妙地控制著雙擎。

所以倒不如混沌地對待整個驅(qū)動模式的自由切換，畢竟雷凌雙擎E+的高效最終會帶來令人滿意的平均油耗。HEV模式下，官方給出的平均油耗在4.3L/100km左右，此次試駕，在多次反復(fù)地板油、全程空調(diào)的情況下，我們開出了4.8L/100km的油耗值，可以說也是相當優(yōu)秀了。

這還沒有算上A狀態(tài)下的純電模式綜合油耗，如果加上前55km的純電續(xù)航里程，一箱油的總續(xù)航里程高達近1000km，百公里綜合工況油耗低至1.3L。

當然，作為一臺在中級車平臺誕生的混動家轎，雷凌雙擎E+并不是一輛只講效率不講樂趣的“買菜車”。在混動模式下，這臺車還有ECO、NORMAL以及POWER三種模式共駕駛者選擇。

DRIVE MODE主要針對發(fā)動機的動力輸出模式進行區(qū)分。當我在HEV 模式下調(diào)至ECO模式的時候，回明顯感覺發(fā)動機的介入比較晚，要深踩油門的時候發(fā)動機才會介入；NORMAIL模式下，發(fā)動機的介入相對ECO 模式下會提前一點。

而在POWER模式下發(fā)動機的介入非常早，基本上輕踩發(fā)動機就會介入，深踩油門時，車輛也會有一瞬間是發(fā)動機和電池電力共同驅(qū)動，電機的介入，會一定程度上化解普通燃油車上無級變速器爬升緩慢的尷尬，給到的是線性而有力的混合加速體驗。

起源于中級車平臺，雷凌雙擎E+的軸距和空間體驗自然是不錯的。盡管它是一臺“PLUG-IN HYBRID”插電混合動力車型，但并沒有因為蓄電池的體積占用了過多車內(nèi)空間。基本的軸距數(shù)據(jù)為2700mm，但其實坐在后排就會發(fā)現(xiàn)，整個后排地臺直接平整化設(shè)計，絲毫沒有因為傳動軸影響腿部空間，實用空間做得很地道。

另外，其實可以看出雷凌雙擎E+是一臺非常務(wù)實的家轎，儀表盤采用傳統(tǒng)的炮筒式設(shè)計，能量監(jiān)視、全系標配的胎壓監(jiān)測數(shù)據(jù)，以及實時油耗、空調(diào)所占能耗等等數(shù)據(jù)都能在TFT顯示屏里出現(xiàn)。

外觀上的造型與雷凌雙擎其實差別不大，主要新增了一款專屬琉璃藍車身色，車身上也植入了“PLUG-IN HYBRID”插電混合動力車型專屬標識。