從動態(tài)表現(xiàn)來看，雷凌雙擎E+的綜合水平很高，相比同級別自主品牌插電混動轎車，無論是混動系統(tǒng)的平順性、B狀態(tài)油耗還是底盤的做工和質(zhì)感，都體現(xiàn)出了豐田作為國際一線大廠的實力。

豐田早在1997年推出的第一代普銳斯上就實現(xiàn)了“THS”混動系統(tǒng)的量產(chǎn)，至今已過去20多年。普銳斯發(fā)展到了第四代，THS混動系統(tǒng)也在不斷升級，如今已衍生出插電混動版，并搭載在普銳斯Prime車型上。

今天EV君體驗的是與普銳斯Prime插電混動版的動力系統(tǒng)幾乎相同的雷凌雙擎E+（雷凌插電混動版）。

豐田以THS弱混系統(tǒng)而出名，因此，對于插電混動版的雷凌雙擎E+，市場上有兩種截然不同的看法，一部分消費者認為這款產(chǎn)品很明顯就是政策產(chǎn)物。

還有一部分消費者認為雷凌雙擎的市場表現(xiàn)將非常好，引入插電混動符合市場需求，而且以豐田弱混技術(shù)的平順、省油耐用來看，插電混動技術(shù)一樣沒問題。

今天我們就來試駕雷凌雙擎E+，看看表現(xiàn)如何，以及它的插電混動系統(tǒng)是否真的比普通混動省油。

● 動態(tài)表現(xiàn)：姜還是老的辣

雷凌雙擎E+的插電混動系統(tǒng)由一臺1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、驅(qū)動電機以及大容量動力電池組成。其中，發(fā)動機最大功率73千瓦，最大扭矩142牛·米。電動機功率53千瓦，最大扭矩207?！っ祝瑐鲃酉到y(tǒng)匹配的是一臺E-CVT變速箱。

動力電池采用了松下的三元鋰電芯，總?cè)萘繛?0.5千瓦時。這臺車的NEDC綜合工況續(xù)航為55公里。

雷凌雙擎E+可以純電驅(qū)動，按下EV CITY按鈕之后，整臺車就進入了一個非常安靜的行駛狀態(tài)，電動車所擁有的快速響應、動力平順等特性雷凌雙擎E+都具備。

雷凌雙擎E+搭載的電動機的數(shù)據(jù)不錯，但輸出調(diào)教相對保守，在車輛需要加速時雖然能夠迅速作出反應，但動力輸出比較溫柔，屬于偏經(jīng)濟型的調(diào)教，扭矩輸出有所保留。

純電行駛時動力沒有混動狀態(tài)下那么強，但不必擔心提速，因為在油門踏板的后面設計了一個“強制降檔位的開關(guān)”——其作用并非是降檔，純電模式下觸發(fā)這個開關(guān)后，車輛會迅速切換為混動模式，保障動力輸出。

NEDC綜合工況下，雷凌雙擎E+純電續(xù)航里程為55公里。在試駕期間，我們也進行了純電續(xù)航測試。滿電狀態(tài)下車輛中控屏幕內(nèi)顯示的純電續(xù)航里程為54.9公里，之后開始續(xù)航測試。

整個測試過程中都是ECO模式并始終開啟空調(diào)，測試路線為北京的五環(huán)路、京開高速、三環(huán)路，在行駛了49.9公里后，車輛剩余續(xù)航為6.5公里，相加為56.4公里。

值得一提的是，在儀表盤的行車電腦中，雷凌雙擎E+還可以顯示“空調(diào)負荷率”，期間空調(diào)負荷占總電量消耗的9%左右。

在我們做純電續(xù)航測試時，道路暢通正常駕駛情況下，車輛顯示的百公里平均電耗為11.7千瓦時（作為插電混動車來說，這個能耗非常優(yōu)秀），如果按照動力電池總?cè)萘?0.5千瓦時推算，車輛甚至可以行使90公里左右。

實際的純電續(xù)航里程小于理論上的90公里，這可能是豐田出于對動力電池循環(huán)壽命的考慮，并沒有太大壓榨電池的能量，采用的淺充淺放，只是使用“中部”能量。

聊完了純電續(xù)航和駕駛感受，接下來說一下混動狀態(tài)下的表現(xiàn)。

首先，在插電混動車型常見的饋電狀態(tài)下，雷凌雙擎E+的動力輸出相比于滿電來說稍弱一些，初段感受不太明顯，主要是中后段加速感覺弱一些。

原因是動力電池電量不足，車輛會更傾向于由發(fā)動機來驅(qū)動，缺少了電動機持續(xù)在動力上的助力，后段動力表現(xiàn)偏弱也屬正常。

電池滿電狀態(tài)下，驅(qū)動方式會根據(jù)EV和HV駕駛模式的不同，選擇主要由發(fā)動機還是電動機驅(qū)動。無論是兩者誰優(yōu)先，整個動力表現(xiàn)都很不錯，而且車輛依舊響應迅速，可輕松駕馭。

在混動模式下最值得肯定的就是這套動力的平順性，無論是電量充足還是極度饋電狀態(tài)下，整套動力系統(tǒng)非常平順，感覺不到一次頓挫。而且無論是燃油到純電還是純電到混動等模式間的切換，感覺不到任何突如其來的動力輸出，依然很平順，整體感受也特別舒適愜意。

因為時間有限，我們只體驗了一下車輛完全饋電狀態(tài)下的油耗，并沒有對滿電等情況進行體驗。

在饋電狀態(tài)下，車輛城市道路油耗在百公里4.3L左右（行車電腦顯示）、高速5-6L之間（行車電腦顯示），和弱混雙擎版車型保持在同一水平線上。

雖然我們只測試了饋電狀態(tài)下的百公里油耗，但可以肯定，其他行駛狀態(tài)的油耗絕對低于饋電狀態(tài)下的水平。如果先采用純電行駛50公里，饋電再行駛50公里的話，其百公里油耗甚至有望達到3L以下的水平。

當然，如果您每天出行半徑小于50公里，并且還能夠充電的話，幾乎不用消耗燃油。

在底盤懸架部分，雷凌雙擎E+整體表現(xiàn)比雙擎車型更加扎實厚重，當然這也有可能與車重略有增加有關(guān)。整體懸架偏舒適性調(diào)教，初段韌性不錯，在過濾掉路面細小顛簸的同時保留了一絲路感，并不是毫無駕駛激情的軟。

總體而言，雷凌雙擎E+還是一臺讓人舒舒服服駕駛，輕輕松松通勤的車型。

● 外觀：熟悉的味道

在聊完了動態(tài)感受之后，我們來回顧一下雷凌雙擎E+的外觀。新車外觀延續(xù)了雷凌雙擎的設計，只是在細節(jié)部分略有調(diào)整。

大燈采用了遠近光一體式設計，內(nèi)部光源為LED。燈體內(nèi)還設計了一道藍色裝飾條，凸顯其新能源車型身份。

新車與雷凌雙擎相比最明顯的區(qū)別就是采用了全黑色烤漆材質(zhì)的大嘴設計，視覺效果更加兇狠的同時也增加了外觀的運動感。

除此之外，另一處細節(jié)的變化在裝飾條上，弱混雙擎版亞光銀色的裝飾條不見了，取而代之的是亮銅的裝飾條，這個材質(zhì)有些像蘋果手機的邊框，質(zhì)感更強。

車側(cè)造型沒有變化，只是前翼子板上的貼的字母由“HYBRID”變?yōu)榱恕癙LUG IN HYBRID”，并且在車輛的右后翼子板上增加了一個慢充接口。

車身尺寸方面，雷凌雙擎E+的長寬高分別為4645/1775/1480mm，軸距為2700mm是一款尺寸非常標準的緊湊級轎車。

車尾還是我們熟悉的雷凌，差別在于“PLUG IN HYBRID”的標志以及亮銅的裝飾條，其余部分與弱混車型基本相同。

● 內(nèi)飾-細節(jié)小改

這套內(nèi)飾在雷凌和卡羅拉上已經(jīng)使用了多年，是我們非常熟悉的“味道”。設計感放到當下是缺少一些，但走的是典型的日系實用風格，大按鈕、大時鐘、大數(shù)字，功能性和人機工程學做的都非常不錯，做工和用料也很實在。

最上方采用的是軟材質(zhì)，副駕駛前方的碳纖維裝飾是貼紙，貼在了一個軟材質(zhì)上，摸上去也是軟的。

中控屏幕尺寸為8英寸，內(nèi)部包含導航（高德地圖）、倒車影像、藍牙音樂、藍牙電話，能量輸出顯示等功能，車輛詳細的續(xù)航里程也在里面顯示。在手機互聯(lián)方面，新車支持百度的CarLife功能。

方向盤采用了三幅式設計，多功能按鍵也沒有缺失，左側(cè)控制中控多媒體系統(tǒng)，右側(cè)控制行車電腦，我們試駕的頂配車型還配有定速巡航功能，撥桿設計在了方向盤的右下方，熟悉豐田的朋友應該非常熟悉這個位置。

儀表盤與雷凌雙擎是同款，雖然沒有使用全液晶，但鍍鉻和燈光的加入讓整個儀表盤看起來還是非常有質(zhì)感的。

在功能區(qū)劃分上，左側(cè)為功率表，右側(cè)為時速表，中間設計了一塊彩色液晶屏，里面可以顯示油耗、能量輸出、胎壓監(jiān)測等信息。

擋桿造型我們也非常熟悉，不僅和雷凌雙擎一樣，和普銳斯也是同款。操作手感上屬于偏輕的類型，只需一根手指即可輕松操作。細心的朋友注意到了“B”擋位，掛入這個擋位就相當于開啟了強動能回收模式。

我們試駕的這臺雷凌雙擎E+其他部分就與燃油和弱混版本沒有區(qū)別了。不過，值得注意的是，由于車輛動力電池布置在了后排座椅后方，而且體積相比于弱混車型更大，因此后尾箱的空間受到了一定的影響。

編輯點評：從動態(tài)表現(xiàn)來看，雷凌雙擎E+的綜合水平很高，尤其是相比于同級別的自主品牌插電混動轎車，無論是混動系統(tǒng)的平順性、B狀態(tài)油耗還是底盤的做工和質(zhì)感，都體現(xiàn)出了豐田作為國際一線大廠的實力。

回歸我們開頭的問題，這臺雷凌雙擎E+是政策產(chǎn)物嗎？從車輛的性能來說并不是，因為它的確很省油，即使是長期饋電行駛狀態(tài)下，油耗基本和弱混雙擎持平，具備一款混動車應有的素質(zhì)。如果您可以充電使用，它可以更省油。而且因為車輛具備外充電的能力，某些特定場景下完全不用油。

從國內(nèi)市場環(huán)境來看，雷凌雙擎E+似乎又像是政策產(chǎn)物。為什么這么說呢？首先是它的售價，要比弱混高出6-8萬元，即使再省油，在整臺車的生命周期內(nèi)可能也省不下來這么多錢，而且其整體駕駛感受和配置方面與弱混雙擎差別不大，拋開政策來說還是弱混雙擎性價比更高。

如果在限購限行城市，雷凌雙擎E+是非常不錯的選擇，以上海為例，一張車牌8-9萬元，減去車牌價格，插電混動版本的雷凌雙擎E+比弱混車型更便宜，而且還能讓您盡快開上汽車。

我們還可以拿這款車型和自主品牌的純電動車相比，現(xiàn)階段受補貼政策影響，自主品牌緊湊級純電動轎車的價格已輕松突破20萬元大關(guān)。

更實用、且沒有里程焦慮的雷凌雙擎E+也是這個價格，而且還是合資品牌，這么想的話，它的性價比是不是更高了？

其實車輛是不是政策產(chǎn)物要看是從誰的角度出發(fā)，如果您有指標有車，雷凌雙擎E+對于您來說確實沒有什么性價比，可是對于迫切需要一臺車通勤的用戶來說，雷凌雙擎E+似乎又變得很有意義。

圖/文：趙佳