近一段時(shí)間內(nèi)，多家車企一季度財(cái)報(bào)出爐。

具體來看，比亞迪Q1凈利潤47.71億元，同比增長9.2%；長城汽車Q1凈利潤32.27億元，同比增長1752%；賽力斯Q1凈利潤8900萬元，同比增長110%；東風(fēng)汽車Q1凈利潤1.4億元，同比增加38.6%。

上汽集團(tuán)Q1凈利潤27.14醫(yī)院，同比下降2.5%；長安汽車Q1凈利潤8.55億元，同比下降87.2%；廣汽集團(tuán)Q1凈利潤10.92億元，同比下降16.4%；北汽藍(lán)谷Q1凈利潤-10億元，同比下降13%。

從部分車企Q1財(cái)報(bào)上看，有些車企利潤率得到改善，有些車企仍無法找到有效的盈利方式。

從一季度財(cái)報(bào)看，哪種車最賺錢

一個(gè)企業(yè)不可能所有的產(chǎn)品和項(xiàng)目都盈利，根據(jù)企業(yè)戰(zhàn)略需求，有負(fù)責(zé)走量的產(chǎn)品，也有負(fù)責(zé)盈利的產(chǎn)品。

以能源形式劃分，分為燃油車和新能源車兩大類，新能源車，又分成插電混動(dòng)、增程和純電車型。

以比亞迪Q1營收為例，其營業(yè)收入1249.44億元，同比增長4%，而凈利潤卻增長9.2%，不難說明，比亞迪盈利能力又增加了。同時(shí)，比亞迪毛利率也超過特斯拉和理想，成為毛利率最高的新能源車企。今年Q1，比亞迪產(chǎn)品銷售結(jié)構(gòu)最顯著的變化是，混動(dòng)車型銷量增速高過純電車型。

比亞迪官方數(shù)據(jù)，今年Q1，共銷售63.63萬新車，純電車型30萬輛，同比增長13.4%，低于總銷量Q1同比增長13.44%的增速；插電混動(dòng)車型銷售32.4萬輛，同比增長14.5%，高于增提銷量增速。

長城汽車也是個(gè)很好的案例，營業(yè)總收入增長47.6%，凈利潤卻暴漲17倍。長城旗下五大品牌，主打純電的僅有歐拉，且以歐拉銷量來看，并不是長城汽車主銷品牌。目前主銷的哈弗、坦克和魏牌，均以燃油+插電混動(dòng)車型為主。

另一家Q1實(shí)現(xiàn)盈利的賽力斯，問界品牌產(chǎn)品銷量比例，增程式車型占整體銷量的85%以上；另外2023年實(shí)現(xiàn)盈利的理想汽車也說明了，增程式車型有盈利能力。

以上車企不難說明，插電混動(dòng)銷量增幅更大的，或是以插電混動(dòng)、增程式、燃油車為主銷車型的車企，能有效改善盈利水平。

以車型品類劃分，轎車、SUV和MPV，誰對利潤的影響更大。

以廣汽集團(tuán)為例，官方數(shù)據(jù)顯示，今年Q1轎車?yán)塾?jì)銷量13.3萬輛，同比下降47.23%，SUV累計(jì)銷量21.4萬輛，同比下降6.29%，MPV累計(jì)銷量6.3萬輛，同比增長5%。其營業(yè)收入下降19%，而凈利潤下降了16%。再結(jié)合其新能源汽車銷量Q1同比下降23%，其中廣汽埃安下降了37.6%，不難看出，一方面能說明，純電車型對凈利潤的影響，符合上文描述的規(guī)律，另一方面轎車和SUV的利潤率，要好于MPV。

另一家能說明問題的是長安汽車。今年Q1，長安汽車銷量69.2萬輛新車，同比增長13.9%，營業(yè)收入增長了7%，但凈利潤卻下滑了87.2%。原因就是價(jià)格戰(zhàn)下，長安汽車、深藍(lán)汽車和阿維塔，均以放棄利潤為基礎(chǔ)，加入價(jià)格戰(zhàn)，銷量提升了，但利潤卻斷崖下降。數(shù)據(jù)顯示，加入價(jià)格戰(zhàn)后，今年一季度長安汽車扣非凈利潤僅為0.37億元，相比去年同期的15.44億元和第四季度的25.69億元，差距過大。

下半年，什么車更賺錢？

今年下半年，什么樣的車更賺錢。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，車型類別劃分，轎車、SUV和MPV單月銷量占比，大致在40%到40%、50%到55%和3%到5%，MPV依然是銷量更大的車型，MPV沒有逆襲空間，轎車想超過SUV，得看純電車型什么時(shí)候崛起。

純電領(lǐng)域，目前的主流產(chǎn)品，基本以轎車為主。原因在于，轎車能提供更好的節(jié)能方案，且純電轎車底盤總布置上，可以與SUV無異，達(dá)到車身造型更節(jié)能，總布置實(shí)現(xiàn)乘坐大空間的效果。因此純電領(lǐng)域，更多的是轎車產(chǎn)品。

SUV則更適配燃油車和混動(dòng)車型，不需要過于考慮節(jié)能問題，且更具可玩性。

從成本角度考慮，以整車計(jì)算，相同品類的車型，SUV成本其實(shí)與轎車相差無幾，但SUV的售價(jià)更高。我們統(tǒng)計(jì)過，同級別SUV車型，在價(jià)格戰(zhàn)驅(qū)使下，平均售價(jià)要比轎車高出2萬左右。即使按廠商指導(dǎo)價(jià)看，同級別SUV起售價(jià)，也要比轎車高。

也就是說，SUV利潤空間比轎車更大。因此，不以純電車型為主銷，且SUV銷量大于轎車的企業(yè)，具備更好的盈利能力。

另外一個(gè)變數(shù)是MPV，雖然MPV整體售價(jià)偏高，有些車款也有著很可觀的利潤率，且在偏小眾市場，MPV競爭力沒有轎車和SUV大的情況下，不需要緊跟價(jià)格戰(zhàn)腳步，但MPV增量太小，在眾多新產(chǎn)品相繼推出的情況下，仍無法實(shí)質(zhì)性地拉升MPV的銷量占比，也就是說，MPV是車企錦上添花的產(chǎn)物，但不能作為主要倚靠的利潤奶牛出現(xiàn)。

從當(dāng)下市場來看，下一階段最賺錢的，還是插混車型。

原因在于，一是插混車型的電池并不用做得很大，一般來說8度到10度之間就足夠滿足國家對插混車型的續(xù)航能力要求。電池不大，意味著電池成本不高，而混動(dòng)車增加的成本，最大的地方就是電池。

二是，插混車型的市場足夠大。原先作為“過渡”車型出現(xiàn)，現(xiàn)在卻成了主銷車型，插混車型代替的不僅是燃油車，還是純電車型，更好地滿足多場景化用車需求。而且在技術(shù)層面上，插混車型下階段發(fā)展為滿油滿電2000公里，已經(jīng)能滿足絕大部分人的用車需求了。

三是，插混在其他成本上，可以對標(biāo)燃油車，整車生產(chǎn)制造上除了一套電池電機(jī)外，沒有額外的成本增加，甚至在一些新技術(shù)加持下，生產(chǎn)制造成本比燃油車還省，也就是比純電更省。意味著，插混車型是能帶來有效利潤的車型，玩得起價(jià)格戰(zhàn)，也更能賺錢。

結(jié)語

插混能賺錢了，意味著純?nèi)加蛙?，或?qū)⒓铀偬蕴?。從這也能理解，包括奔馳、寶馬在內(nèi)的歐洲傳統(tǒng)車企，為什么推出純電車型節(jié)奏，轉(zhuǎn)而奔赴插電混動(dòng)車型。畢竟賣車是商業(yè)行為，一切以收益為主。

另外，以當(dāng)下的市場發(fā)展來說，純電車型想要盈利，除了要解決自身的成本問題，重要的還有如何讓市場變得穩(wěn)定，良性，一味地價(jià)格戰(zhàn)，最終打不死燃油車，到頭來威脅的是電車自己。