在老司機圈子里，一直都有“市區(qū)看扭矩，高速看功率”以及“提速看扭矩，極速看功率”的說法。簡單來說呢，就是車輛起步加速，或者市區(qū)低速行駛時，想要突然急加速，這時候就看你發(fā)動機扭矩大不大；而當你在高速公路上還想超車，這時候就得看發(fā)動機功率如何了。

很多人對這說法深信不疑，趨之若鶩。甚至這樣的論調也掛在很多汽車媒體/自媒體嘴邊。他們往往喜歡“云評車”：拿出參數表，查閱一下車輛發(fā)動機的功率、對應的轉速、最大扭矩，看一眼曲線就基本能給車輛“把脈了”：這車低扭如何，這車加速如何，這車初段如何，中后段又如何……

真有這么神么？看一眼參數表，就能說出個一二三？今天我們就來探討一下，預先告知哈：結果可能會讓你大吃一驚。我一直堅持認為：任何客觀事物、客觀現(xiàn)象的分析，都離不開對基本物理定律的解析。

轉速和功率成正比！

扭矩和功率也成正比！

就如同我一直說“歐姆定律能解釋任何模擬電路的來龍去脈”一樣。而任何旋轉機械（發(fā)動機、電機等一切原動機）的功率公式為：功率（單位：kw）=扭矩（單位：Nm） ×轉速（單位：rpm）/9549。

簡單來說就是：功率其實是扭矩和轉速（除上系數后）的乘積。所以可以得出結論：大功率發(fā)動機，要么轉速很高；要么扭矩很大；要么兩者都高?！偠灾?，轉速和功率成正比！扭矩和功率也成正比！

或者我們換個說法：只要扭矩足夠驚人，即使是轉速不高，功率指標也可以很漂亮。但反過來說，扭矩不大的發(fā)動機，只要轉速夠高，功率一樣可以很大。——記住這個結論先！因為接下來，我們要燒腦了！

汽車加速厲害與否，不看

“發(fā)動機扭矩”而看“輪上扭矩”

任何汽車加速厲害與否，其實看的都不是“發(fā)動機扭矩”大不大。而是看“輪上扭矩”大不大?！拜喩吓ぞ亍本褪擒囕喩系呐ぞ亍Ｋ窃趺磥淼?？從發(fā)動機到變速箱，再到減速器（主減），最后到車輪。

同一臺發(fā)動機，變速箱不同的擋位，車輪上的實際“輪上扭矩”也不同?！@涉及到“傳動比”原理。什么是“傳動比”呢？假設輸入軸為“齒輪A”，而輸出軸為“齒輪B”，那么假設“齒輪A”直徑10厘米，“齒輪B”直徑20厘米，我們說：這個傳動裝置，把扭矩放大到了原先的2倍。

假設“齒輪A”直徑10厘米，“齒輪B”直徑100厘米，我們說：這個傳動裝置，把扭矩放大到了原先的10倍。事實上變速箱就是基于這一簡單的原理而被發(fā)明出來的。擋位越低，傳動比就越大。所以我們起步都是1擋/2擋，爬地下車庫都是2擋/3擋。

影響汽車動力表現(xiàn)的不僅是發(fā)動機

變速箱往往起到更決定性的作用

所以如果你是汽車設計師，你遇到一臺車的發(fā)動機，低轉時扭矩弱，你該怎么化解？——很簡單！你可以調整變速箱的齒輪設計。（專業(yè)上叫做“調整變速箱每個擋位的傳動比銜接分布情況”）。比方說把1擋的傳動比設計的很大，而后“擋和擋”之間的“傳動比數值”故意拉大差距。

這樣就能讓發(fā)動機，在每一擋上停留的時間變長，而且做到“起步即高轉”，彌補發(fā)動機天生低扭不足的弱點?！鋵崳煜ぼ娛碌耐瑢W也許知道，我國的“競技專用車”96B型主戰(zhàn)坦克的“動力包”設計思路也是如此，靠著變速箱的傳動比優(yōu)化和擋位分布優(yōu)化，讓1200馬力主機發(fā)揮的淋漓盡致……

看發(fā)動機參數就說車如何

不可??！評車更需實戰(zhàn)駕駛

甚至僅僅一個車輪直徑，都直接影響到“輪上扭矩”的大??！而如今越來越搶燃油車風頭的電動汽車，你真去看商業(yè)廣告，幾乎看到的都是“輪上扭矩幾百上千N·m”，反正看起來都比燃油車兇猛無數倍，而且電車實際原地急加速的能力也非同價位油車可比?！獮槭裁矗?？

其實如果你熟悉高速牽引電機（轉速過萬）的話，一定知道，峰值100KW的電機，額定轉矩（扭矩）通常只有可憐巴巴的50N·m而已！遠不如發(fā)動機暴力！——可為啥電車加速那么彪悍？這是因為電機減速齒輪箱的功勞??！動不動給你“十幾比一”的傳動比，隨隨便便給你電機扭矩放大個十幾倍?。?！

到這里，“看一眼參數表，就能說出個一二三”的“云評車”，您以后還會信么？在不知道“輪上扭矩”的情況下，就能憑借著發(fā)動機最大扭矩參數，對一臺車做出點評，實在是……還有什么“市區(qū)看扭矩，高速看功率”以及“提速看扭矩，極速看功率”的說法，實際上，只是人云亦云罷了。