4 月 28 日下午，就在北京車展的流量盛宴逐漸走向尾聲的關(guān)頭，特斯拉 CEO 馬斯克出現(xiàn)在北京，開啟了他的突然而又短暫的訪華之旅。而在關(guān)于馬斯克此次訪華目的的諸多猜測中，一個最受關(guān)注的議題是：特斯拉 FSD 入華。

一時之間，北京車展的聚光燈，又突然轉(zhuǎn)向了特斯拉 FSD 和它背后的智能駕駛。

但其實，眾多玩家在智能駕駛領(lǐng)域的諸多動態(tài)，從一開始就是本次北京車展的重頭戲，并且扮演著非常重要的角色——只不過在車圈大佬們的流量光環(huán)下，被一時忽視。

但實際上，北京車展可以看做是中國智能駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。

一方面，從技術(shù)上來說，端到端已經(jīng)成為高階智能駕駛進一步演進的行業(yè)共識，并且已經(jīng)有類似于華為、小鵬、蔚來、理想這樣的玩家推進落地。

另一方面，從商業(yè)落地的維度上看，智能駕駛進一步從高價位段車型不斷向低價位滲透，呈現(xiàn)出走向普及的「科技平權(quán)」之勢。

端到端已成共識，并走向應(yīng)用

從技術(shù)維度上，端到端無疑是本次北京車展期間各個玩家在智能駕駛領(lǐng)域合力推進的最熱門方向，并且已經(jīng)頗有成果。

其中一個受人關(guān)注的重磅玩家是華為。

4 月 24 日，在北京車展前一天，華為在智能汽車解決方案發(fā)布上，宣布了它的乾崑 ADS 3.0。

具體來說，在感知方面，乾崑 ADS 3.0 拋棄了以往的 BEV + GOD（通用障礙物識別）方案，而是基于 GOD 大網(wǎng)實現(xiàn)了從簡單「識別障礙物」到深度「理解駕駛場景」的跨越式進步。

同時，在決策和規(guī)劃方面，乾崑 ADS 3.0 全新架構(gòu)采用 PDP（預(yù)測決策規(guī)控）網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)預(yù)決策和規(guī)劃一張網(wǎng)，從而實現(xiàn)類人化的決策和規(guī)劃，行駛軌跡更類人，通行效率更高。

通過這樣的方式，ADS 3.0 在技術(shù)架構(gòu)方面實現(xiàn)了端到端架構(gòu)。

基于此架構(gòu)，乾崑 ADS 3.0 能夠?qū)崿F(xiàn)車位到車位智駕領(lǐng)航 NCA 功能，同時也能夠在智能泊車方面實現(xiàn)離車即走，而泊車代駕也走向全場景商用——從實際落地的角度來看，乾崑 ADS 3.0 預(yù)計今年下半年就會推送給用戶。

繼華為之后，小鵬汽車在 4 月 25 日北京車展首日的發(fā)布會上發(fā)布了端到端大模型，并且在小鵬 X9 上開始公測。

具體來看，在感知層面，小鵬將感知大模型進行了升級，推出了行業(yè)首個量產(chǎn)的 2K 純視覺占用網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)小鵬方面的說法，這個網(wǎng)絡(luò)能夠?qū)崿F(xiàn)裸眼 3D 的效果，跟激光雷達一樣強大。

而從控規(guī)的角度，小鵬也正是發(fā)布了行業(yè)首個基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的規(guī)控大模型 XPlanner，它將大量的數(shù)據(jù)來通過一個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來進行訓(xùn)練，在數(shù)據(jù)和算力的加持下，擁有快速迭代的能力。

除了華為和小鵬之外，理想汽車在北京車展期間宣布推出 AD Max 3.0 進階版，并介紹了一些面向用戶的功能。雖然理想汽車并沒有介紹這背后的技術(shù)邏輯，但是，據(jù) 42 號車庫了解，理想汽車也已經(jīng)在高階智能駕駛的研發(fā)層面全力投入到端到端大模型。

另外，根據(jù)蔚來智能駕駛研發(fā)副總裁任少卿在接受外界采訪時發(fā)布的信息，蔚來在端到端方面也已經(jīng)探索很久，并且今年就會推出相關(guān)的東西。

當然，除了以上的重要玩家之外，類似于英偉達、地平線這樣的底層算力提供商也在端到端上達成了共識。

比如說，在北京車展開幕前一天的媒體溝通會上，英偉達全球副總裁、汽車事業(yè)部負責(zé)人吳新宙明確表示，端到端大模型是自動駕駛?cè)角淖罱K一步；他還強調(diào)，能夠把端到端模型做好的企業(yè)，一定也需要非常好的第二代甚至第一代的自動駕駛堆棧型，而且端到端的發(fā)展需要一定的時間來成長，從而變得更加強大。

但吳新宙強調(diào)，端到端自動駕駛一定會到來。

另外，作為國內(nèi)智能駕駛芯片領(lǐng)域的重要玩家，地平線在北京車展發(fā)布征程 6 系列的同時，也在反復(fù)強調(diào)：端到端已經(jīng)成為高階智駕算法技術(shù)競逐的焦點，而地平線專為大參數(shù) Transformer 而生的新一代智能計算架構(gòu) BPU 納什，將加速端到端和交互博弈算法的應(yīng)用普及。

總體可見，在特斯拉的引領(lǐng)帶動作用之下，中國智能駕駛產(chǎn)業(yè)的核心玩家們，已經(jīng)就端到端架構(gòu)作為高階智能駕駛領(lǐng)域的未來演進方向達成了高度共識，并且已經(jīng)開始逐步走向落地。

算力追逐戰(zhàn)，從車端卷向云端

基于整個智能駕駛行業(yè)正在對端到端架構(gòu)進行擁抱的大背景，再結(jié)合本次北京車展上各家的動態(tài)來看，一個非常明顯的趨勢是：整個智能駕駛行業(yè)對于算力的追逐，已經(jīng)從車端卷向云端。

先來看車端算力。

其實從車端的角度長期來看，自從 2023 年以來，整個智能駕駛行業(yè)在商用落地的過程中，已經(jīng)呈現(xiàn)出明顯的車端算力回落——不過，在本次北京車展上，這個趨勢得到更加明顯的體現(xiàn)。

比如說，在本次北京車展期間，地平線發(fā)布了最新一代的智能駕駛計算方案征程 6 系列，它包括 6 個版本，算力覆蓋范圍從低階智駕市場的 10+ TOPS 到高階智駕市場的 560 TOPS。

其中在高階智駕市場，地平線的征程 6P 擁有 560 TOPS 的算力——但是從地平線的商業(yè)落地版圖來看，該版本并非是要承擔(dān)走量任務(wù)。相反，從地平線公布的信息來看，超過 50 家生態(tài)伙伴選擇了算力為 80 TOPS 和 128 TOPS 的征程 6 E/M 版本，而且其量產(chǎn)和落地的速度會更快。

另外一個關(guān)鍵角色，是英偉達。

在本次北京車展期間，英偉達并沒有開設(shè)一個單獨的展臺，但是卻在進一步擴大它在中國智能駕駛市場的商業(yè)落地版圖。其中，繼與理想、極氪、比亞迪、廣汽、小鵬等車企達成相應(yīng)合作之后，英偉達又在北京車展期間與奇瑞和極越就 DRIVE Thor 達成了合作。

而關(guān)于 DRIVE Thor，一個不可忽略的事實是：在英偉達官網(wǎng)的宣傳頁面中，其算力標準已經(jīng)從 2022 年 9 月最初宣布之時的 2,000 TOPS 調(diào)整為最新的 1,000 TOPS。

英偉達官方還表示，在提供性能的同時，它也能夠有效地降低系統(tǒng)成本。

所以，很明顯，在包括端到端在內(nèi)的現(xiàn)有智能駕駛技術(shù)框架之下，除了車企本身，即使是類似于地平線和英偉達這樣的車端算力供應(yīng)商，也已經(jīng)停止內(nèi)卷。

然而，基于端到端的技術(shù)體系，整個智能駕駛領(lǐng)域的算力追逐戰(zhàn)，已經(jīng)從車端卷向云端。

比如，華為智能汽車解決方案 BU 靳玉志在車展前的發(fā)布會上表示，在 ADS 3.0 架構(gòu)的背后，是華為云強大的 AI 能力對于云端訓(xùn)練的支持。他表示，由于端到端對于大量數(shù)據(jù)的訓(xùn)練需求，ADS 每天要學(xué)習(xí)超過 3,000 萬公里的訓(xùn)練歷程，每 5 天要進行模型的迭代，這背后需要大量的算力進行支持。

他強調(diào)，到 6 月份，華為用于 ADS 訓(xùn)練的算力將達到 3.5 E FLOPS。

與此同時，小鵬汽車也在北京車展的發(fā)布會上表示，針對基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的規(guī)控大模型 XPlanner，它需要通過大量的包括人、車、交通、天氣等數(shù)據(jù)進行訓(xùn)練；而小鵬汽車將在今年晚些時候投入大量的訓(xùn)練算力進行訓(xùn)練，其規(guī)模是「中國汽車行業(yè)里接近于最多的訓(xùn)練算力」。

實際上，除了華為和小鵬之外，蔚來、理想、極越等智能駕駛領(lǐng)域的重要玩家，也都在通過各種各樣的方式去進行云端算力的布局——其中有意思的是，蔚來在 4 月 30 日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，其在智能駕駛的端云算力最高達到 230.29 EOPS。

另外，關(guān)于自動駕駛的發(fā)展對于云端算力的依賴，英偉達全球副總裁、汽車事業(yè)部負責(zé)人吳新宙也明確表示：作為一個不可避免的未來，未來的 AI 汽車會比現(xiàn)在的自動駕駛開發(fā)簡單很多，更多地集中在云端。

在技術(shù)向上中，繼續(xù)向下落地

隨著 2024 年的到來，無論是小鵬、蔚來、理想、問界這樣的車企，還是華為、英偉達、地平線這樣的方案提供者，所有玩家其實都需要面臨一個無比關(guān)鍵的問題：到底該如何落地？

在本次北京車展中，這個問題其實已經(jīng)得到了一定的解答。

一方面，從高階智能駕駛的維度上來看，各家的策略都非常清晰，那就是繼續(xù)做好智能駕駛這個產(chǎn)品本身，然后使之走向更多的用戶群體。

比如說，4 月 23 日，在北京車展正式開幕之前，余承東發(fā)布了問界新 M5，它擁有三個版本，但都標配了華為高階智能駕駛 ADS 2.0（且擁有升級到 ADS 3.0 的能力）。

與此同時，雖然余承東一再表示售價低于 30 萬的華為高階智駕其實都是虧本銷售，但是問界新 M5 依舊選擇了 24.98 萬元的起售價，將華為高階智能駕駛的入手門檻降低到 25 萬元以下。

這樣做，只有一個原因：通過更大規(guī)模的走量來攤薄成本。

除了華為之外，小鵬在北京車展宣布 XPlanner 時，其實也是在努力為 X9 這款車吶喊助威；理想汽車則展臺上不談技術(shù)，只談用戶能夠通過 OTA 體驗到的功能……甚至連英偉達這樣的巨頭，也部分出于成本考量，將 DRIVE Thor 的算力進行了縮減。

另外一方面，當我們把智能駕駛作為一個產(chǎn)品屬性去看待的時候，它在走向市場的過程中，已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的分化——但這種分化，在北京車展期間變得更加鮮明。

比如說，地平線最新發(fā)布的征程 6 系列，其旗艦版本被用來配合地平線最新發(fā)布的全場景智能駕駛解決方案 SuperDrive，來作為「樣板間」，這固然有其意義。

但作為一個務(wù)實的企業(yè)負責(zé)人，余凱瞄準的其實是征程 6 E/M 版本所面向的更走量、更廣泛的大眾市場。

同時，一直在智能駕駛領(lǐng)域高舉高打的華為，也在推出 ADS 3.0 的同時，也非常不失時機地推出了ADS SE 版本。官方表示，ADS SE 版本支持高速輕松開、泊車可見即可泊的基礎(chǔ)智能泊車能力，其目的是「讓更多的用戶享受到科技平權(quán)與普惠的智駕體驗」。

而結(jié)合華為在北京車展展臺上的展車來看，可以預(yù)見的是，深藍汽車未來發(fā)布的新車型將會搭載 ADS SE 版本——也就是說，華為 ADS SE 所搭載的車型，可能會下探到 20 萬以下的價格區(qū)間。

而瞄準這個價格區(qū)間的關(guān)鍵玩家，不僅僅是華為。

畢竟，北京車展期間，還有一個不可忽視的重大動態(tài)是小鵬汽車的 MONA。在發(fā)布會上，何小鵬對于 MONA 的定義是「全球 AI 智駕的普及者」。

結(jié)合小鵬汽車已經(jīng)發(fā)布的 2K 純視覺占用網(wǎng)絡(luò)和 XPlanner，以及 MONA 項目在 15 萬級別的定位，幾乎可以確認，MONA 已經(jīng)做好去掉激光雷達的準備。

當然，如果把目光投向更廣泛的玩家視野，還有一個典型的案例是：就在 4 月 29 日，黑芝麻智能宣布，旗下華山 A1000 芯片搭載億咖通·天穹 Pro 智能駕駛計算平臺成功助力領(lǐng)克 08 實現(xiàn)高速 NOA 的智駕功能升級。

所以，在智能駕駛紛紛追求量產(chǎn)落地的當下，更多車企、方案商和芯片供應(yīng)商，也都在不遺余力地進入到智能駕駛的落地節(jié)奏中。

寫在最后

縱覽本次北京車展，無論是由馬斯克突擊到訪而引起廣泛議論的「FSD 入華」，還是華為、小鵬、蔚來、理想和英偉達、地平線等玩家的諸多動態(tài)，都在一定程度上指向了智能駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個處境。

那就是：智能駕駛已經(jīng)處在技術(shù)突破和商業(yè)落地的關(guān)鍵十字路口。

畢竟，從技術(shù)的維度上來說，盡管端到端已經(jīng)成為大趨勢，而且大模型的加持給了它更大的成長空間，但從如今的實際產(chǎn)品體驗來說，包括特斯拉在內(nèi)，沒有哪一家車企有足夠的底氣去大聲告訴消費者「自動駕駛已經(jīng)實現(xiàn)」，并且可以為此承擔(dān)全部責(zé)任。

正如吳新宙所說，即使是端到端，也需要一定的時間來成長。

但是，如果我們用發(fā)展的眼光來看待，在 AI 技術(shù)的驅(qū)動下，智能駕駛本身確實已經(jīng)在數(shù)年內(nèi)發(fā)生了巨大的改變，而類似于自動泊車、高速領(lǐng)航輔助駕駛等功能也已經(jīng)在用戶的使用場景中體現(xiàn)出相應(yīng)的產(chǎn)品價值——而智駕能力，也由此正逐漸成為用戶購車決策中的重要一環(huán)。

從這個角度來看，智能駕駛的商業(yè)落地，不僅僅是各大玩家在多年的投入之后尋求商業(yè)回報的必然結(jié)果，也是整個汽車行業(yè)在電動化、智能化的產(chǎn)業(yè)革命中不斷尋求技術(shù)和和產(chǎn)品突破的主動選擇。

有意思的是，在這一輪產(chǎn)業(yè)革命中，身為智能駕駛先驅(qū)者和引領(lǐng)者的美國企業(yè)特斯拉，反而是在大洋彼岸的中國，才能夠找到它在智能駕駛領(lǐng)域的追隨者、學(xué)習(xí)者和有力競爭者——而在北京車展期間，我們也看到，對于「特斯拉 FSD 入華」一事，類似于小鵬汽車這樣的中國玩家也表達了歡迎。

所以，從這個角度來看，若有一天特斯拉 FSD 入華成功，則本次北京車展期間發(fā)生的與智能駕駛相關(guān)的一切，可以說都是這件事情得以發(fā)生的最佳鋪墊。