文：大眾侃車/何加勁

第三方機構(gòu)新車安全評價規(guī)程C-NCAP 一直有著“五星安全批發(fā)市場”之稱，相當長的一段時間內(nèi)，我國只有這一家第三方安全評價機構(gòu)。對于多款新車“五星安全”的評級，消費者也只好保留半信半疑的態(tài)度。不過，C-NCAP壟斷安全評價話語權(quán)的時代行將結(jié)束，技術(shù)儲備更扎實、資金實力更強大、背后有著保險公司聯(lián)盟支持的中保研C-IASI項目，已經(jīng)不留情面地對市售新車開展一輪接一輪的嚴格測試。

既生C-NCAP，何生C-IASI？

既生瑜，何生亮？既然有了C-NCAP，為什么還要有一個C-IASI？都是評價上市新車的安全性能，這兩家機構(gòu)不都是做著同樣的工作嗎？

事實并非如此簡單。

站在C-NCAP背后的企業(yè)，是中國汽車技術(shù)研究中心。最早從1999年開始，中汽中心正式對市售新車開展碰撞試驗，并且通過旗下《世界汽車》雜志等媒體機構(gòu)，向全社會公布評測結(jié)果。近年來，不斷有質(zhì)疑的聲音傳出：每次碰撞的執(zhí)行頗費周折，但結(jié)果是免費向社會公開，那么C-NCAP將如何獲得盈利，如何持續(xù)運作20年？

中汽中心一直沒有對質(zhì)疑進行過正面的回復。當然了，關(guān)于C-NCAP暗中向主機廠商收取了“保護費”的傳言，質(zhì)疑者其實也沒有掌握任何確鑿的證據(jù)。但有一個事實，鐵一般清楚：C-NCAP絕不是領取國家津貼的監(jiān)測單位，更不是一家助人為樂的慈善機構(gòu)，那就是一家企業(yè)。而企業(yè)的生命，就是利潤。

相比財大氣粗的C-NCAP，C-IASI的背景竟然還要硬氣許多。

促使C-IASI成立的“靈感”，正是大洋彼岸的IIHS，美國公路安全保險協(xié)會。每一年，IIHS都會對市售新車進行系統(tǒng)的安全碰撞測試，并且公開評測結(jié)果，督促各個廠商對安全性加大投入。IIHS背后是保險公司聯(lián)盟，因為保險公司愿意給安全性更高的車型調(diào)低保費，給安全性太低的車型增加保費。一款汽車的安全性，和車損、車內(nèi)車外人員傷亡程度直接掛鉤，而IIHS總是能每年都讓保險公司少賠幾個億，順便也讓消費者清醒地認識每一款新車的安全性能，所以他們很樂意資助類似的第三方安全評價體系——前提是，IIHS撞的夠狠。

于是中國保險行業(yè)協(xié)會牽頭，由中國汽車工程研究院、中保研汽車技術(shù)研究院聯(lián)合開展許多前期的研究工作。而“中保研”，正是由國內(nèi)排名前8家的財產(chǎn)保險公司，連同精友世紀公司共同出資，入股出資建立。換句話說，C-IASI，項目執(zhí)行人是中保研，而它所代表的利益，則是國內(nèi)的財產(chǎn)保險聯(lián)盟。

所參與測試的車輛，由中保研從市場上隨機購買，并且傾向于購買作為銷量主力的中低配車型，力求貼近消費者的真實選擇；即使是車企自行申請參加測評，中保研也不會接收任何車企的送審車。至于測試的標準，自然也是向最嚴格的IIHS靠攏，全面高于C-NCAP。譬如，C-IASI取消了在實際駕駛中發(fā)生概率較低的正面100%重疊碰撞，取而代之的是正面25%偏置碰撞，且碰撞速度更快，對車身結(jié)構(gòu)提出了極高的要求。

兩家機構(gòu)，在同一個領域，做同一件事。自然地，誰比誰更值得信賴，就成為了消費者們最關(guān)心的話題。

神車，再也不神了

C-NCAP的測試結(jié)果，如無意外總會是“滿天星”，四星、五星滿天飛；而C-IASI的測試結(jié)果，從目前公布的兩輪成績來看，總是“萬里江山一片紅”。換言之，參與測試的車型幾乎全軍覆沒。不僅大多數(shù)自主品牌表現(xiàn)欠佳，合資車型也狀況百出，甚至被賦予“神車”稱號的熱銷車型，都被C-IASI攔截下來。不少被測試車型是中美同步發(fā)售的，安全測試結(jié)果卻天差地別。最近，中保研公布了第二批車型的測試成績，回溯之前公布的第一批測試成績，結(jié)果讓人擔心。C-IASI這么一撞，把各種各樣的情況都撞了出來。

大眾車，一向有著穩(wěn)重、安全的群眾口碑。結(jié)果上汽大眾途觀L，在C-IASI的正面25%碰撞測試中崴了腳，評定結(jié)果是P，差。受測的途觀L側(cè)面無頭部安全氣囊，而正面氣囊只有極小部分與假人頭、胸部分接觸，致使假人在碰撞中過度前傾，受傷的概率相當高。而在IIHS測試當中，美版途觀評定結(jié)果是G，優(yōu)。

【途觀：上圖為IIHS，下圖為C-IASI】

本田車，也素以可靠、保障的優(yōu)點著稱，尤其思域，更受年輕消費者的歡迎。但在C-IASI的側(cè)面碰撞測試中，思域的B柱下沿直接被撕裂。無論是海外的IIHS、E-NCAP，或者國內(nèi)的C-IASI、C-NCAP，各派新車評價規(guī)程里，車身結(jié)構(gòu)撕裂都是屬于極其嚴重的設計缺陷。美版思域在IIHS所有碰撞評價項目均為G，而中國版在C-IASI側(cè)面碰撞為P，總體評價M，不能不讓人心生懷疑。

【思域：上圖為IIHS，下圖為C-IASI】

美版寶馬3系被測車輛，在IIHS測試中所有碰撞評價均為G，中國版在C-IASI正面25%碰撞的測試結(jié)果為M，總體評價A。

【3系：上圖為IIHS，下圖為C-IASI】

美版雅閣在IIHS當中所有碰撞評價均為G，中國版在C-IASI正面25%碰撞的測試結(jié)果為A，側(cè)面碰撞評價為A，總體評價G。

最令人感到不解的是昂科威，均由上汽通用生產(chǎn)，大部分在中國銷售，小部分配置返銷美國。同樣的“中國制造”，美版昂科威在IIHS碰撞中評價結(jié)果為G，中國版在C-IASI正面25%碰撞評價為M，側(cè)面碰撞評價為A，總體評價A。

【昂科威：上圖為IIHS，下圖為C-IASI】

C-IASI的碰撞測試強度，幾乎完全參照了IIHS。途觀L、思域、雅閣、3系、昂科威…… 全球車在中國減配，這并不是一個天馬行空的猜測，C-IASI一輪接一輪的測試，揭開了越來越多暗角里的秘密。

撞了，咱也修不起

C-IASI的測試項目，主要被劃分為四大方面：耐撞性與維修經(jīng)濟性、車內(nèi)乘員安全、車外行人安全，以及車輛輔助安全。測試成績也劃分為4個等級：G（優(yōu)秀）、A（良好）、M（一般）、P（較差）。

此前公布的第一批測試結(jié)果，尚且不涉及事故維修、車身耐撞等方面的評級。不過，就在最近公布的在中保研的第二批測試中，C-IASI新增加了耐撞性與維修經(jīng)濟性測評。結(jié)果出乎意料，“萬里江山一片紅”，參加測試的11款新車里面，除了斯柯達柯迪亞克獲得G級，一汽豐田奕澤獲得A級以外，其余9款車型均獲得M級、P級評價。

合資的北京現(xiàn)代領動、東風悅達起亞智跑、上汽通用別克GL8、東風日產(chǎn)西瑪，自主的奇瑞艾瑞澤5、廣汽傳祺GS7、眾泰汽車T600、江淮瑞風S3、比亞迪宋MAX，統(tǒng)統(tǒng)獲得M級、P級評價。第二批參加測試的車型，在耐撞性與維修經(jīng)濟性方面，幾乎全軍覆沒。東風主動申請送車參與測試，沒想到中保研鐵面無情，西瑪處境尷尬。

C-IASI可不會尷尬，赤裸裸地，它就代表著八大保險公司的利益。

為什么“耐撞性與維修經(jīng)濟性”測試如此苛刻，引無數(shù)英雄競折腰？按照中保研方面的解釋，低速碰撞測試里，首先發(fā)現(xiàn)的問題是，國內(nèi)新車前、后縱梁受損的比例高達75%。一旦車身縱梁受損，其二手交易價值滑坡，同時可能造成后續(xù)使用的隱患，后續(xù)的維修成本將大幅上漲——這當然會令消費者利益受損，但更為關(guān)鍵的是，如果你在保險公司購買了相應的險種，事故后無論選擇修復或者報廢，保險公司將不得不承擔這部分費用。所以，作為保險公司的利益代言人，C-IASI絕不會輕易讓任何一款新車成為漏網(wǎng)之魚。

其次是安全氣囊。中保研認為，安全氣囊應該在高速碰撞時彈出，從而拯救乘客的性命。但是此次被測試的車型，在比較輕微的低速（15km/h以下）碰撞下，原本不該彈出的安全氣囊反而被引爆，不僅有可能炸傷乘客，同時推高了事故后修復成本。中國保險汽車安全管理中心主任賈海茂向媒體“控訴”，大部分廠家直接調(diào)低了安全氣囊觸發(fā)條件。

為什么國內(nèi)主機廠商，傾向于調(diào)低安全氣囊觸發(fā)的條件？

對于消費者來說，如果碰撞中氣囊并未彈出，社會輿論總有理由懷疑汽車的安全質(zhì)量問題，當事人甚至有可能訴諸法律。對于廠家來說，低速碰撞導致氣囊彈出，首先并不需要自己付錢修車，如果氣囊不彈出，反而令自己在道德與法理上面臨更高的風險。當然，氣囊是否應當彈出，國內(nèi)的相關(guān)標準也不盡明確。但有一點特別明確，保險公司總是精打細算，所以利益代言人C-IASI也絕不允許安全氣囊毫無節(jié)制地彈出?！暗退倥鲎仓袣饽移鸨试趪饧s5%，目前國內(nèi)大致為30%。這一點上看，與國際水平仍然有較大差距。”

敵人的敵人，就是朋友？

你可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，C-IASI并不純粹。某種程度，它并非站在消費者的立場上，它并不是堅定的消費者權(quán)益衛(wèi)士，它只是忠于八大家保險公司組成的大聯(lián)盟。事實上，在新車安全評價規(guī)程這個行當，你很難找得到一家“純粹”的，真正站完全在消費者立場上的第三方機構(gòu)。

美國IIHS從保險公司獲取大筆的運作資金和報酬，中國C-NCAP一直有向主機廠商收取“測試費”的嫌疑，歐洲E-NCAP的手段更高明一些，執(zhí)行更嚴格的評測規(guī)程，促使主機廠商增加氣囊、ABS、ESP、日間行車燈、主動安全套餐等配置，表面上看與E-NCAP盈利無關(guān)，實際上，大牌的零部件供應商一早就暗中與E-NCAP廝混勾搭在了一起。

也不必過于悲觀。從目前兩輪公布的測試結(jié)果來看，這套“中國保險汽車安全指數(shù)”，規(guī)則嚴格，鐵面無情，無人漏網(wǎng)；所有在市場上能買到的新車，將會在C-IASI一輪接一輪的測試中現(xiàn)出原形。對于消費者而言，拿著C-IASI現(xiàn)成的測試報告，就已經(jīng)足以分辨哪一款車值得入手，哪一款車避之則吉，豈不是大好事一件？

侃車觀點：

既然是好事，又何必介意C-IASI的背景是否“純粹”呢？只不過，你要認識到，天下沒有免費的午餐，C-NCAP那里也是，C-IASI這里也是。C-IASI免費向全社會公布測試數(shù)據(jù)和結(jié)果，反過來，這些數(shù)據(jù)和結(jié)論，也成為了保險公司和主機廠、消費者在保險費用的拉鋸談判中的籌碼。不出5年，每一款新車都會著力于改進耐撞性、維修經(jīng)濟性與安全性，每一個消費者也會被要求精確地繳納保險金。C-IASI和背后的保險業(yè)同盟，他們才是這場游戲的大玩家。