2024年是插混崛起的大年。

市場正在從“嘗鮮純電”向“普及插混”轉(zhuǎn)變。高喊“純電才是未來”的人，往往低估了中國市場的復(fù)雜性。

數(shù)據(jù)上已經(jīng)印證了這一趨勢。2021年純電與插混車型的占比為8:2，到了2022年占比變?yōu)?:3，到了2023年進(jìn)一步變成了65:35，在2024年的前兩個月數(shù)據(jù)顯示純電和插混的比例已經(jīng)來到了58:42了。純電的增速在放緩，插混正在迅速提升。

純電只適合嘗鮮，是有點(diǎn)閑錢的，走在時代前沿的人追求的新奇特、高新尖。所以我們看到智能駕駛、固態(tài)電池等等都在往純電上堆。20萬以下為什么做不了優(yōu)秀的純電車，就是一個原因：成本扛不住。

而回歸到日常生活，插混才是柴米油鹽，同樣可以達(dá)到和純電相近的電驅(qū)體驗(yàn)，但是低成本、全場景、無焦慮，而且皮實(shí)耐用。

也就是說，插混其實(shí)更接近于傳統(tǒng)燃油車的使用習(xí)慣，又有比燃油車更好的體驗(yàn)和更經(jīng)濟(jì)的用車成本。如果說未來新能源與燃油之間存在有最終決戰(zhàn)，事實(shí)上替代和終結(jié)燃油車的更可能是插混。

反過來講，對于目前仍以燃油車為主，在純電路線上中短期內(nèi)都無望追趕上國產(chǎn)品牌的合資品牌們，插混就是最后一根救命稻草。

其實(shí)早在幾年前，尤其是在2019年前后，合資品牌們就已經(jīng)推出過不少插混車型。

比如當(dāng)年的豐田雙擎E+、大眾帕薩特PHEV、途觀L PHEV、沃爾沃S60插混、寶馬X1新能源等等，都是在2019年前后推出的。

但可惜的是插混在當(dāng)時的合資品牌眼中，只不過是一種油電過渡時期，應(yīng)對中國市場的權(quán)宜之計。這導(dǎo)致廠家在研發(fā)上根本沒有認(rèn)真對待。

當(dāng)時的電池和快充技術(shù)還不成熟，在 “純電優(yōu)先”的大方向下，這些車型較低的純電續(xù)航里程，既滿足不了消費(fèi)者對電驅(qū)體驗(yàn)的需求，又需要耗費(fèi)大量的時間充電。不佳的用戶的體驗(yàn)，并非基于原生純電平臺開發(fā)，還讓它們背負(fù)上了“油改電”的罵名。

更重要的一點(diǎn)是合資品牌高高在上的定價嚇退了一幫愿意嘗鮮的用戶。試想一下，20多萬買雷凌這樣的緊湊級車，接近30萬買帕薩特的插混，這在當(dāng)時來說，是很難讓人接受的。買這樣的車，簡直就是妥妥的韭菜。反觀寶馬X1，雖然也是油改電，但由于優(yōu)惠后價格實(shí)惠，還是能獲得一定的銷量。

因此，合資品牌在這幾年徹底被國產(chǎn)的純電、插混和增程車型壓制。

進(jìn)入2024年，在純電車型增長步入階段性瓶頸，插混車型開始起勢的背景下，自主品牌又開始在插混領(lǐng)域開始了新一輪的技術(shù)內(nèi)卷。

比亞迪即將推出第五代DM-i雙模混動系統(tǒng)，百公里油耗僅為2.9L，滿油滿電續(xù)航里程更是接近2000公里。吉利方面的雷神電混平臺即將推出新一代插電混合動力系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)熱效率突破46%，在滿電滿油的狀態(tài)下最高續(xù)航將突破2000km，百公里油耗將低至2L區(qū)間。奇瑞的風(fēng)云A8遠(yuǎn)航版在最近的實(shí)測續(xù)航中已經(jīng)達(dá)到了1935.4公里。

如果合資品牌再不抓住插混的這一輪機(jī)會，那未來將會徹底墮入萬劫不復(fù)的境地。

在混動方面有著傳統(tǒng)優(yōu)勢的日系品牌，目前在插混上還看不到新的動作。德系方面，去年上汽大眾方面就透露了，2025年年底將會推出新的PHEV車型，但以目前插混的普及以及自主品牌的迭代速度來看，2025年底或許太晚，上汽大眾還需要提速。

上汽通用則先聲奪人，在最近曝光了自家新一代的PHEV智電插混，宣稱是行業(yè)內(nèi)真正做到無懼匱電、全工況一條龍的插混技術(shù)。這套技術(shù)將會率先搭載在今年上市的雪佛蘭探界者PLUS和MPV神車GL8上。但是究竟體驗(yàn)如何，還需要時間和市場來驗(yàn)證。

如無意外，插混市場將成為國產(chǎn)品牌和合資品牌最終的決戰(zhàn)陣地。插混，究竟是能拯救合資品牌，還是成為壓垮合資的最后一根稻草，這兩年就將見分曉了。（文/優(yōu)視汽車 老炮）

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