2024年，正在成為主流合資品牌的PHEV年。

這些主流合資品牌包括南北大眾、東風(fēng)日產(chǎn)、上汽通用，這絕對稱得上是合資品牌的半壁江山了。

其實(shí)，以上主流合資品在2023年下半年推出了PHEV計(jì)劃。上汽大眾在2023年7月，爭取到自研PHEV項(xiàng)目——該項(xiàng)目和上汽集團(tuán)合作，無需經(jīng)過大眾汽車集團(tuán)審批。為了慶祝項(xiàng)目，上汽大眾請員工吃了一份30元的午餐，還挺有意思的。上汽大眾總經(jīng)理賈建旭介紹說，上汽大眾將承擔(dān)75%的研發(fā)工作，預(yù)計(jì)于2025年推出市場。

東風(fēng)日產(chǎn)則是在2023年10月份宣布啟動(dòng)全新PHEV車型開發(fā)，由東風(fēng)日產(chǎn)技術(shù)中心，主導(dǎo)開發(fā)更符合中國市場需求的PHEV車型。未來，東風(fēng)日產(chǎn)自主開發(fā)的PHEV不限于啟辰品牌，還將賦能日產(chǎn)品牌。

上汽通用總經(jīng)理莊菁雄在2023年廣州車展上說，2024年下半年，上汽通用與泛亞汽車技術(shù)中心自研的全新一代PHEV智電插混技術(shù)，將應(yīng)用于別克GL8車型上。據(jù)了解，該車將與騰勢D9、魏牌高山、小鵬X9等國產(chǎn)新能源MPV展開競爭。

到了2024年，一汽-大眾在新春媒體溝通會(huì)上宣布，自主開發(fā)的混動(dòng)系統(tǒng)即將上車，未來一汽-大眾全系產(chǎn)品將混動(dòng)化。將率先搭載在大眾品牌車型上。此后，奧迪品牌也將推出長續(xù)航PHEV車型。

其實(shí)，對于合資品牌來說，插混技術(shù)并不是遲來的選擇。此前，南北大眾就推出過PHEV車型，而且推出的時(shí)間很早。只不過，沒有得到更廣泛的關(guān)注。原因有兩個(gè)，一是純電續(xù)航在100km以下，續(xù)航太短，二來是價(jià)格過高。我們以途觀L為例。2019款車型純電續(xù)航為52公里，售價(jià)28.28萬起，性價(jià)比方面確實(shí)不太受歡迎。

如今的中國的插混市場在比亞迪、長城、吉利等品牌的帶動(dòng)下，無論是在產(chǎn)品表現(xiàn)上，還是市場銷量上，變得異?；鸨?/p>

中國在全球插混市場份額表現(xiàn)持續(xù)走強(qiáng)，在2021年的市場份額達(dá)到32%，2022年增至56%，2023年則提升到67%。消費(fèi)者對插混的興趣也在增大。我們以兩條路走路的比亞迪為例，其在2023年總銷量為302萬輛，插混車型銷量為143.8萬輛，和純電車型占比大致為50:50?；蛟S正是因?yàn)榭吹奖葋喌显诓寤祛I(lǐng)域收獲了巨大的銷量，而合資品牌又面臨著燃油車業(yè)務(wù)的壓力，因此，合資品牌計(jì)劃在PHEV領(lǐng)域重新發(fā)力，也是順理成章的事情。

那么問題來了，既然合資品牌此前的PHEV路線不靈，現(xiàn)在又該如何發(fā)力呢？

最緊要的問題是控制成本

此前有觀點(diǎn)認(rèn)為，合資品牌在PHEV領(lǐng)域有著天然的優(yōu)勢。因?yàn)楹腺Y品牌在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域有著數(shù)十年年的深厚積累，相比于在純電車型生產(chǎn)方面的從零開始，合資品牌在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、以及供應(yīng)鏈方面擁有巨大的優(yōu)勢，投入的市場周期也相對會(huì)短一些。

但是，這并不意味著合資品牌就可以拿來就用，如果真的是這樣，那無疑是走了前幾年的老路——短續(xù)航、性價(jià)比不高，這在今天并不能討消費(fèi)者的歡心。

這需要合資品牌改變思路，推出與時(shí)俱進(jìn)的插混技術(shù)。從中國同行的成績來看，借助中國市場的經(jīng)驗(yàn)，開發(fā)符合本土用車需求的技術(shù)，是一條最適宜的選擇。

關(guān)于這一點(diǎn)，我們在南北兩個(gè)大眾身上就能看出端倪。按照一汽-大眾和上汽大眾的說法，此次推出的PHEV技術(shù)是全新自研，和此前德國總部提供的那套技術(shù)完全不同。

按照上汽大眾的說法，其自主開發(fā)的PHEV技術(shù)完全不同于此前大眾汽車集團(tuán)提供的那套系統(tǒng)，而是全新系統(tǒng)。

目前來看，產(chǎn)品要具備兩個(gè)特征：一是要具備長續(xù)航。按照現(xiàn)在中國同行的水平，插混車型的純電續(xù)航均在100km以上，最高可達(dá)200km左右，而增程式產(chǎn)品的純電續(xù)航甚至能做到300km以上；第二就是成本控制。長續(xù)航就意味著要采用更大的電池。用大電池還要做到油電同價(jià)，這就需要合資品牌要對成本進(jìn)行有效控制。參考比亞迪的經(jīng)驗(yàn)，比亞迪能夠在一眾虧損的新能源品牌中脫穎而出實(shí)現(xiàn)盈利，一個(gè)重要的原因是它強(qiáng)大的垂直整合能力。所以合資品牌需要重塑自己的產(chǎn)業(yè)鏈，相信合資品牌有這樣的控制力。

因?yàn)楹腺Y品牌畢竟和新勢力不一樣，它在供應(yīng)鏈方面耕耘的深度和廣度不可同日而語。換句話說，新勢力品牌只能在現(xiàn)有供應(yīng)鏈基礎(chǔ)上進(jìn)行資源整合，而合資品牌確實(shí)可以重建，甚至可以像比亞迪那樣深度控制。

當(dāng)然這需要經(jīng)歷時(shí)間和陣痛期。

智能化是決定成敗的關(guān)鍵

目前，行業(yè)達(dá)成的共識(shí)是，新能源市場下半場競爭核心是智能化。而合資品牌要想在PHEV領(lǐng)域收獲銷量，也應(yīng)當(dāng)在智能化方面發(fā)力。

汽車的智能化，主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是智能駕駛，二是智能網(wǎng)聯(lián)，前者提升安全性能，后者提升人車交互體驗(yàn)。無論是前者和后者，都是諸多軟硬件為基礎(chǔ)的。比如智能駕駛方面，普遍搭載大量的攝像頭、激光雷達(dá)以及其它的高精度感知元器件，還需要各種高性能、高算力的芯片，人在車中坐，車輛前后左右各種路況盡收眼底。

智能網(wǎng)聯(lián)是將智能手機(jī)、智能平板搬到了車上，中控大屏相當(dāng)于平板電腦，能下載并使用各種APP，這更符合用戶的操作習(xí)慣，也賦予了車輛之前不具備的使用價(jià)值。

而這些都是建立在大電池基礎(chǔ)上的。只有大電池才能支撐起如此多的電子設(shè)備進(jìn)行工作。這也是合資品牌此前的小電池策略為什么不靈的原因，從而錯(cuò)失了插混車型的高速發(fā)展期。

從未來的發(fā)展來看，智能化絕不止智艙智駕，整車智能打破固有思維，重新定義智能汽車。

按照比亞迪2024年夢想日上發(fā)布的戰(zhàn)略，未來的重點(diǎn)將是整車智能。根據(jù)描述，“璇璣”智能化架構(gòu)由一腦、兩端、三網(wǎng)、四鏈組成?！耙荒X”是指中央大腦，它是智能汽車的最強(qiáng)大腦；“兩端”指車端AI和云端AI，兩端實(shí)時(shí)協(xié)同部署，以實(shí)現(xiàn)智電融合；“三網(wǎng)”指的是車聯(lián)網(wǎng)、5G網(wǎng)、衛(wèi)星網(wǎng)三網(wǎng)融合，以拓展智能汽車的鏈接半徑；“四鏈”即傳感鏈、控制鏈、數(shù)據(jù)鏈以及機(jī)械鏈，通過四鏈貫通，以實(shí)現(xiàn)靈活感知、精準(zhǔn)控制、協(xié)同執(zhí)行，讓整車的功能體驗(yàn)得到提升。

總的來說，整車智能要做到實(shí)時(shí)捕捉內(nèi)外部環(huán)境的變化，在毫秒之間對信息進(jìn)行匯總，快速迅速調(diào)節(jié)車輛狀態(tài)，大幅提升駕乘體驗(yàn)。與此同時(shí)，實(shí)現(xiàn)更多的個(gè)性化設(shè)置，做到千人千面。

當(dāng)然，這只是比亞迪的設(shè)想。實(shí)際上，未來汽車的智能發(fā)展到底是一個(gè)什么樣的畫面，沒有人能夠知道。這需要參與其中的各家車企共同來譜寫。

對于合資品牌來說，這需要它們拿出更大的誠意和資源出來，才能跟住潮流。所以，我們看到大眾和小鵬的合作，這不是簡單地技術(shù)合作，更深層次的意義是合資品牌保留智能賽道的席位，為將來的發(fā)展積蓄力量。

百姓評車/百姓汽車網(wǎng)

無論如何，合資品牌意識(shí)到問題，肯發(fā)力，這對于中國市場和中國消費(fèi)者來說都是有利的事情。一方面，中國市場應(yīng)該是多主角唱戲，百花齊放才有利于行業(yè)發(fā)展，另一方面，消費(fèi)者也更容易得到實(shí)惠，只有競爭才能實(shí)現(xiàn)更極致的性價(jià)比，否則就像前幾年合資品牌獨(dú)大的情況，市場毫無活力可言。