2019年3月26日，財政部、工信部、科技部與國家發(fā)改委，四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（下稱：《通知》），盡管比去年的發(fā)布時間晚了一個月，靴子最終還是落地了。

在監(jiān)管層明確表態(tài)新能源汽車補貼退坡時間表（到2020年完全退出）后，2019年補貼新政可謂萬眾矚目，就《通知》的內(nèi)容看，印證了監(jiān)管層此前所謂的分段釋放壓力，但新政的變化幅度，可以堪稱是過去數(shù)年之最。

繼續(xù)提高新能源汽車的續(xù)航里程、提高能量密度、電耗系數(shù)等技術(shù)要求。在補貼的“降降降”中，向行業(yè)內(nèi)頂尖傾斜的成為了共識。

《通知》從2019年3月26日起實施。2019年3月26日至2019年6月25日是三個月的過渡期。對于直接的消費者，補貼的退坡就意味著購車成本的增加。

過渡期間，符合2018年技術(shù)指標(biāo)要求但不符合2019年的，完成銷售上牌車輛，按照四部委2018年對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.1倍補貼；符合2019年技術(shù)指標(biāo)要求的銷售上牌車輛，按2018年對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.6倍補貼；燃料電池汽車按2018年對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.8倍補貼。

從具體的補貼類型看，首先是新能源乘用車，補貼標(biāo)準(zhǔn)整體降低了50%左右。純電動乘用車補貼門檻提高，續(xù)航里程從2018年的150公里提升至250公里。

其中，如果續(xù)航里程在250公里至400公里之間，單車補貼1.8萬元；如果高于400公里（含），單車補貼為2.5萬元。而在此前，400公里（含）以上的車輛，除去地補不談，國補最高可拿到5萬元。

插電式混合動力乘用車（含增程式）的補貼，從2.2萬元/輛下降到1萬元/輛。

新能源客車方面，每度電享受的財政單車補貼退坡幅度超過50%。非快充類純電動客車，每千瓦時補貼500元，快充類為900元，插電混合動力為600元。

數(shù)據(jù)顯示，新能源公交車在新能源客車總量超過80%，這意味著在客車領(lǐng)域，電動車不再是政策的寵兒。從此次《通知》的政策傾斜看，燃料動力車成為關(guān)注重點。

新能源貨車方面，《通知》延續(xù)以往，傾向于加大電池系統(tǒng)能量密度，此次標(biāo)準(zhǔn)從之前的大于115 Wh/kg（含）提高至大于125 Wh/kg（含）。純電動貨車?yán)m(xù)航里程大于80公里（含），插電式混合動力續(xù)航里程大于50公里（含），根據(jù)不同的車輛類型，每千瓦時電費補貼350元~500元。

此外，燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策另行公布。

值得一提的是，過渡期后（2019年6月25日），“地補”將完全退出?！锻ㄖ份d明，從2019年起，地方應(yīng)完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。若地方繼續(xù)給予購置補貼的，中央將對相關(guān)財政補貼作相應(yīng)扣減。

以新能源乘用車為例，原來地補參照國補，一般按照國補的50%發(fā)放，每個地方略有不同。未來，這部分補貼將全部取消。

《通知》亦稱，按照技術(shù)上先進、質(zhì)量上可靠、安全上有保障的原則，適當(dāng)提高技術(shù)指標(biāo)門檻，保持技術(shù)指標(biāo)上限基本不變，重點支持技術(shù)水平高的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，同時鼓勵企業(yè)注重安全性、一致性。

《通知》規(guī)定，進一步提高純電動乘用車的電耗系數(shù)。電耗系數(shù)提高10%（含）~20%的車型，按0.8倍補貼；提高20%（含）~35%的車型，按1倍補貼；提高35%（含）以上的車型，按1.1倍補貼。

崔東樹表示，純電動乘用車電耗水平體現(xiàn)的是整車的設(shè)計水平和三電體系統(tǒng)技術(shù)的先進性，綜合指標(biāo)的提升，意義重大。

雖然這種“技術(shù)導(dǎo)向”、“質(zhì)量導(dǎo)向”的聲音，近幾年不絕于耳，但是政策的跟進一直較為遲緩?？v觀我國新能源汽車發(fā)展的歷史，盡管政策也在逐步向高能量密度、長續(xù)航里程以及更加節(jié)能環(huán)保方向傾斜，但補貼才是根本驅(qū)動力。補貼的退出，也意味著我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正的“斷奶”，未來企業(yè)將獨立面對市場。

2019年補貼新政發(fā)布次日，華泰證券股份有限公司（601688.SH）發(fā)布研報稱，補貼的退坡將加劇新能源汽產(chǎn)業(yè)的洗牌，在市場化的競爭下優(yōu)勝劣汰，頭部企業(yè)在未來的競爭中優(yōu)勢明顯。

此外，新政中頗為值得一提的是，新能源汽車的補貼資金，施行預(yù)撥制。政策明確：從2019年開始，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預(yù)撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算。

不過，政策發(fā)布后，銷售上牌有運營里程要求的車輛，從注冊登記日起2年內(nèi)運行不滿足2萬公里的，不予補助，并在清算時扣回預(yù)撥資金。

預(yù)撥在我國新能源汽車補貼史上并非首次，2016年的新能源汽車補貼曾嘗試由申報變?yōu)轭A(yù)撥，2017年開始才改為事后清算，不過，具體的發(fā)放進度難以保障。

崔東樹表示，此前的補貼發(fā)放進度在時間上具有不確定性，且進度緩慢?！把a貼金額到賬太慢，對企業(yè)壓力太大。新能源整車企業(yè)本身需要現(xiàn)金流，如果沒有現(xiàn)金流，融資難，進而影響銀行股權(quán)再擔(dān)保再抵押，層層疊加構(gòu)成車企投資成本增加，也對上游電池等企業(yè)的運行帶來一定的壓力?！?/span>

新政的實施意味著，新能源車企未來的資金壓力將有所減緩。

而隨著補貼的逐年退坡，那些尚未完成足夠的技術(shù)積累與體系能力的新能源車企們，日子將會變得越來越難熬。

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