在最近舉行的亞布力論壇年會(huì)上，北京奔馳總裁兼首席執(zhí)行官段建軍發(fā)表的一番言論又被推上了熱搜。

段建軍在年會(huì)上指出，一些企業(yè)用違背商業(yè)規(guī)律靠堆料競(jìng)爭(zhēng)。他表示，當(dāng)今的汽車市場(chǎng)很多入局多年的玩家很難實(shí)現(xiàn)盈利，為了占領(lǐng)大眾心智，為了把故事講得更好，吸引更多投資，一些企業(yè)往往忘卻了商業(yè)的基本規(guī)律，非理性的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)帶來(lái)很多負(fù)面的影響，對(duì)投資人而言大量的資金被燒掉，投資上岸遙遙無(wú)期。

對(duì)于供應(yīng)商而言，整車產(chǎn)品價(jià)格被壓榨，導(dǎo)致配件采購(gòu)一壓再壓，質(zhì)量也會(huì)變相縮水。對(duì)消費(fèi)者而言，短期買到了便宜的產(chǎn)品，但是后邊要面臨還有沒(méi)有地方維修以及包括二手車的價(jià)格一降再降，買了車還得天天盯著這家企業(yè)股票市場(chǎng)好不好。

另外，段建軍還認(rèn)為，“在產(chǎn)品配置、設(shè)計(jì)風(fēng)格、動(dòng)力系統(tǒng)都如此接近的情況下，為了獲取消費(fèi)者的關(guān)注， ‘說(shuō)大話’、‘說(shuō)狠話’、夸大營(yíng)銷，甚至無(wú)底線營(yíng)銷，不僅不會(huì)帶來(lái)‘贏者通吃’的一家獨(dú)大，還會(huì)惡化整個(gè)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)生態(tài)”。

其實(shí)，段建軍所說(shuō)的的確是目前行業(yè)存在的一些問(wèn)題。但網(wǎng)友們卻并不以為然，紛紛反諷奔馳減配、靠賣標(biāo)賺錢。

也有一些較為理性的網(wǎng)友認(rèn)為，段建軍所說(shuō)的大部分內(nèi)容沒(méi)有錯(cuò)，但只不過(guò)是五十步笑百步，奔馳自己也好不到哪里去。

的確，從經(jīng)營(yíng)層面來(lái)講段建軍所說(shuō)的內(nèi)容沒(méi)有任何問(wèn)題。而且早在去年12月的時(shí)候，《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》也刊文指出過(guò)當(dāng)前階段下汽車行業(yè)，特別是新能源汽車產(chǎn)業(yè)衍生出的新亂象：增量不增利、營(yíng)銷無(wú)底線、盲目上項(xiàng)目。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2023年國(guó)內(nèi)新能源汽車共銷售320款車型，絕大多數(shù)月銷量不足千輛，真正盈利的車企只有三四家。第二，車企熱衷于各種夸大營(yíng)銷，“XXX萬(wàn)元內(nèi)最好的車”比比皆是，各種說(shuō)大話，放狠話，口水仗。與此同時(shí)，本來(lái)產(chǎn)能就已經(jīng)過(guò)剩了，還有地方政府和企業(yè)在上馬新項(xiàng)目。

真正引發(fā)網(wǎng)友不滿的還是段建軍所說(shuō)的“堆料競(jìng)爭(zhēng)”。

其實(shí)如果我們回顧一下世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷史，就會(huì)發(fā)現(xiàn)當(dāng)年日系韓系的崛起，其實(shí)都是堆料發(fā)展的結(jié)果。

上世紀(jì)六七十年代，美系車給人的印象就是傻大笨粗又費(fèi)油，日系品牌率先以更高的配置、更低的油耗以及更高的可靠性，用性價(jià)比來(lái)打破了美系車獨(dú)占的市場(chǎng)。多年以后韓系車崛起，同樣走的是比日系更極致的性價(jià)比路線，配置更高，價(jià)格更低。這可以說(shuō)是后進(jìn)者趕超先行者的必經(jīng)之路。

一方面，消費(fèi)者樂(lè)于見(jiàn)到性價(jià)比更強(qiáng)的產(chǎn)品；另一方面，現(xiàn)在的新能源時(shí)代，中國(guó)品牌們作為后進(jìn)者，在品牌力沒(méi)有優(yōu)勢(shì)的情況下想要趕超傳統(tǒng)合資品牌，必然是只能通過(guò)更有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品和價(jià)格策略來(lái)跑贏成熟品牌，完成市場(chǎng)格局的洗牌和重建。

在這個(gè)過(guò)程中，車企有可能傷敵一千，自損八百；也有可能像威馬、高合這類創(chuàng)業(yè)未半中道崩殂。但這就是優(yōu)勝劣汰的結(jié)果。

而且需要指出的是，當(dāng)下車企的堆料，不再是過(guò)去簡(jiǎn)單的在天窗、座椅、空調(diào)這類配置上去堆砌。中國(guó)品牌已經(jīng)開(kāi)始在智能駕駛、智能底盤、空氣懸架、電池電機(jī)等這些核心技術(shù)上堆料了。像華為的高階智能駕駛、比亞迪的易四方技術(shù)、蔚來(lái)的換電等等，這種堆料其本質(zhì)上是技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)，而不是價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)。

奔馳作為傳統(tǒng)豪華品牌，是功成名就的既得利益者。在過(guò)去奔馳可以輕松的掙錢，能夠輕松自由的把控產(chǎn)品策略和節(jié)奏。但作為守擂者，面對(duì)中國(guó)品牌的咄咄逼人，奔馳的壓力正在凸顯。

2023年奔馳在華銷量約為76.5萬(wàn)輛，與2022年銷量基本持平，但這是建立在奔馳車型大幅降價(jià)的基礎(chǔ)上的。數(shù)據(jù)顯示，2022年奔馳的單車成交均價(jià)是50萬(wàn)元，但到了2023年上半年奔馳單車成交均價(jià)已經(jīng)下滑到43.8萬(wàn)元。也就是說(shuō)，豪華品牌失去了原本的溢價(jià)能力。

另一方面，根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的高端品牌乘用車銷量完成451.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)15.4%。這與奔馳在2023年銷量基本持平形成了鮮明對(duì)比，說(shuō)明以理想、問(wèn)界、仰望為代表的中國(guó)高端品牌，正在蠶食以奔馳為代表的傳統(tǒng)豪華品牌的市場(chǎng)份額。

特別是在新能源這個(gè)全新賽道上，新老品牌都處于同一起跑線，奔馳過(guò)往的品牌優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮，在失去了市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)后，自然很難接受這種“違背商業(yè)規(guī)律”的競(jìng)爭(zhēng)。

在這樣的背景之下，段建軍的“堆料競(jìng)爭(zhēng)”言論一出，不管是有意無(wú)意，都會(huì)被解讀為是吃不著葡萄說(shuō)葡萄酸。而且多年以來(lái)，奔馳依靠自己在市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)地位，時(shí)常做出減配之舉，早已被用戶詬病。此時(shí)，段建軍站出來(lái)批評(píng)車企堆料，就顯得非常不合適了。

寫在最后：

拋開(kāi)立場(chǎng)，不斷章取義的講，段建軍指出了目前中國(guó)汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中存在的問(wèn)題。特別是在當(dāng)下，多家造車新勢(shì)力面臨破產(chǎn)倒閉，這對(duì)中國(guó)新能源品牌有一定的警示意義。但是，站在奔馳的立場(chǎng)上說(shuō)這個(gè)問(wèn)題，難免就會(huì)被人戳脊梁骨了。

（文/優(yōu)視汽車 老炮）

注：配圖來(lái)自網(wǎng)絡(luò)，權(quán)利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表優(yōu)視汽車的立場(chǎng)。