時間回到2022年7月舉行的世界動力電池大會，當天廣汽集團董事長曾慶洪的一則發(fā)言在車圈刷了屏。

曾董事長直言動力電池價格太貴，已經(jīng)占到了新能源汽車總成本的40%、50%、60%，并且還在不斷增加，他還笑言，“我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”

或許是業(yè)界“苦寧王久矣”，曾董事長的講話引起了業(yè)內(nèi)的廣泛響應，甚至一向以低調(diào)著稱的奇瑞汽車董事長尹同躍也專門在朋友圈轉發(fā)了相關新聞“聲援”。

誠然，當時狂飆的碳酸鋰與難解的芯荒，直接造成了動力電池的成本上漲，進一步導致車企成本承壓、利潤下跌。但2023年劇情大不一樣，碳酸鋰的價格如過山車般迅速回落，為車企降本提供了操作空間。

讓人大跌眼鏡的是，廣大新能源車企給寧德時代“打工”的局面并沒有絲毫改變。據(jù)寧德時代公告的2023年度業(yè)績顯示，其扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤為385億元—415億元，同比增長36.46%—47.09%，相當于每天盈利超過一個小目標。而新能源車企除了特斯拉、比亞迪和理想外，剩下的幾乎都還處于虧損狀態(tài)，其中蔚來去年前三季度巨虧153億元。

看到這，廣大網(wǎng)友不禁好奇，為什么2024年了，還是會出現(xiàn)這么不可思議的現(xiàn)象？而接下來，咱們不妨針對此好好分析一番。

“寧王”已融入新能源汽車價值鏈

對于此，汽車情報新媒體請教了黃河科技學院客座教授張翔，其認為這個現(xiàn)象可以從市場供需關系角度去分析，當下整個汽車行業(yè)呈現(xiàn)供過于求、產(chǎn)能過剩狀態(tài)，汽車產(chǎn)業(yè)利用率低于50%，新能源汽車的產(chǎn)能利用率大概只有13%，車企為了生存以及保持自身市場占有率，只能虧本賣車，不賺錢的生意也照樣做。

“相對來說，電池行業(yè)其實也處于供過于求狀態(tài)，也存在行業(yè)集中度不高等問題，但情況要好一些。目前乘用車企的數(shù)量大概是70多家，加上商用車有一百多家，而給車企供貨的電池企業(yè)大概有50多家，相對來說該行業(yè)集中度要高一些。所以電池行業(yè)的頭部企業(yè)盈利能力就比較強，像電池行業(yè)的前十名供應商，市場份額超過了90%，所以大家看到了電池企業(yè)賺錢而主機廠賠錢的現(xiàn)象?！睆埾柽M一步說道。

那么，主機廠是如何看待這一現(xiàn)象的，筆者咨詢了江淮釔為副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理汪光玉。在其看來，經(jīng)營的核心在于定價，定價的主導權在于市場需求與行業(yè)地位，占有率高的企業(yè)有定價權有守價的能力。當然，一家企業(yè)的盈利點也可能多元，實業(yè)加前向、后向一體化布局與生態(tài)圈，或者融資、金融收益等。

彭博社專欄作家Anjani Trivedi在接受多家媒體采訪時也談到了自己的觀點，他認為寧德時代強勢地位的關鍵是其擴大產(chǎn)品和制造設施規(guī)模的方式——授權知識產(chǎn)權和收購少數(shù)股權。在可能的情況下，寧德時代建立了大型工廠，并投資原材料礦山來牢牢控制供應。

的確，與上下游廠商保持密切的合作關系，是寧德時代用以保持自身競爭力的重要舉措。據(jù)悉，寧德時代通過投資、合資建廠等方式，與長安、奇瑞、華為智選車、哪吒、極氪等深度捆綁在了一起，并且不斷將觸角拓展至上游原材料、儲能、整車廠等領域。

相當于寧德時代已經(jīng)深入整個新能源汽車價值鏈環(huán)節(jié)之中，其創(chuàng)建了一個由合作伙伴和工廠組成的龐大全球帝國，使其成為全球電氣化轉型中幾乎不可或缺的一部分。再加上其在供應鏈上下游的整合，入股鋰礦去控制原材料，做電池回收等等，形成了產(chǎn)業(yè)的閉環(huán)，從而帶來一定的成本優(yōu)勢，使得其能在大部分新能源主機廠虧損的情況下獨善其身。

車企“去寧王化”進程在加速

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，去年我國動力電池累計裝車量387.7GWh，同比增長32.6%。按廠商來看，第一名依然是寧德時代，其裝車量為167.1GWh，市占率達到了43.11%。

43.11%的市占率看似夸張，但相較于過去三年來說已經(jīng)是偏低的水平。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2022年寧德時代在國內(nèi)的市占率為48.2%；2021年的市占率直接過半，達到了52.1%；2020年數(shù)據(jù)更為夸張，國內(nèi)市占率為55%。

作為動力電池賽道里的獨角獸企業(yè)，在過去幾年新能源汽車大爆發(fā)的時代背景下，寧德時代吃到了大量紅利，得以快速實現(xiàn)規(guī)模效益。

不過，隨著下游市場逐漸走向成熟，動力電池的市場也趨于飽和，再加上動力電池賽道里其他競爭對手的力量壯大，使得“一家獨大”的局面逐漸改變。

比如2023年比亞迪以105.48GWh的裝車量位居第二，市占率為27.21%。而排行前十的廠商如中創(chuàng)新航、億緯鯉能、國軒高科、蜂巢能源、LG 新能源、瑞浦蘭鈞、欣旺達、孚能科技展現(xiàn)追趕勢頭。不少業(yè)內(nèi)人士預估，2024年寧德時代在國內(nèi)的市占率或將進入三字頭，在2027年左右被比亞迪趕上。

除此之外，對于寧德時代來說還有一個危險的信號，那就是車企紛紛公布了自研電池包、電芯的技術成果和計劃，除了新能源汽車領導者比亞迪之外，目前已經(jīng)有至少15家。

去年12月14日晚，極氪智能科技控股有限公司正式發(fā)布全球首款量產(chǎn)800V磷酸鐵鋰超快充電池——金磚電池，極氪007成為首發(fā)搭載車型，該車在交付第二周的銷量就已經(jīng)達到了793臺，展現(xiàn)爆品勢頭。另外，長城的短刀電池、上汽的魔方電池等已經(jīng)開始在各品牌旗下車型裝車，自研電池包和電芯的趨勢越來越明顯。

常言道，當你在行業(yè)中所處的位置足夠高時，面臨的挑戰(zhàn)和壓力往往越大。對于寧德時代來說，雖然日賺一個“小目標”證明了其依然是一臺不折不扣的“賺錢機器”，但面對持續(xù)下滑的市占率、競爭對手的輪番沖擊以及車企的“去寧王化”，使得其必須考慮當下龐大的產(chǎn)能屆時該何去何從？

去年上半年，寧德時代電池產(chǎn)能利用率一度下跌到60.5%，包括中國企業(yè)家雜志、財聯(lián)社在內(nèi)的多家媒體報道，寧德時代部分工人開始強制“躺平”雙休，參考目前寧德時代在全球擁有超過14個大型生產(chǎn)基地，規(guī)劃產(chǎn)能加起來接近1000GWh來看，如果寧德時代的市占率在未來幾年持續(xù)下滑，如此龐大的產(chǎn)能該怎么處理？這或許是一個更大的隱憂。

【結語】在廣大新能源車企面臨“電池荒”時，以寧德時代為代表的頭部動力電池供應商位于何等的強勢地位，業(yè)內(nèi)盛傳當初何小鵬為了從寧德時代順利“拿貨”，不得不赴寧德時代駐守一周“蹲點”，而寧德時代要求企業(yè)必須拿錢并承諾產(chǎn)銷量波動穩(wěn)定，才愿意與車企簽署供貨協(xié)議。這些被認為是寧德時代對車企提出的“霸王條款”。

如今，三十年河東三十年河西，動力電池市場的供需關系逐步得到緩解，寧德時代的市場份額不斷下滑?；蛟S要不了多長時間，車企就不會再是寧德時代的“打工仔”，而一個不再一家獨大的動力電池供應商格局，或許更有利于新能源汽車行業(yè)的健康發(fā)展，您說是不是這個道理？