隨著新能源汽車銷量的增長(zhǎng)，奇瑞也開始了在電池領(lǐng)域的發(fā)力。

近日奇瑞汽車稱，旗下的得壹電池順利通過被稱為“史上最嚴(yán)電池安全令”的GB 38031-2025新國標(biāo)安全認(rèn)證，在新國標(biāo)尚未正式實(shí)施的情況下，提前一年通關(guān)。

據(jù)了解，新國標(biāo)GB 38031-2025《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》將于2026年7月正式實(shí)施，測(cè)試項(xiàng)目從18項(xiàng)增加至24項(xiàng)，新增了底部撞擊、快充循環(huán)熱失控等硬核考驗(yàn)，標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)，測(cè)試更多。

奇瑞依舊延續(xù)理工男的那股“軸勁”，在新國標(biāo)的24項(xiàng)測(cè)試中，奇瑞有10項(xiàng)測(cè)試的技術(shù)安全標(biāo)準(zhǔn)高于新國標(biāo)，更是額外新增了28項(xiàng)驗(yàn)證。

奇瑞為何開始選擇自研自造電池？核心原因在于破解新能源時(shí)代的成本困局，背后是一套完整的戰(zhàn)略邏輯。

拒絕給電池廠打工

電池占整車成本高達(dá)40%-60%，而頭部電池企業(yè)寧德時(shí)代的毛利率更是長(zhǎng)期維持在20%以上，2024年日均凈利潤(rùn)可達(dá)1.4億元。

這讓眾多處于虧損的車企不太好受。車企自研電池這股風(fēng)自然是愈刮愈烈，奇瑞選擇自研這條路也在意料之中。

一家車企適不適合自研電池，其實(shí)在此前吉利的電池布局中提到過了，首要環(huán)節(jié)還是看車企的銷量規(guī)模。電池行業(yè)屬于重資產(chǎn)、高研發(fā)領(lǐng)域，再次引用交銀國際研究結(jié)論：當(dāng)電池價(jià)格較高時(shí)，年銷40萬輛以上的車企自建電池廠對(duì)應(yīng)的毛利率約10%；但若電池價(jià)格低于0.5元/Wh，自供電池對(duì)毛利率的改善作用將顯著減弱。

2024年，奇瑞的新能源汽車銷量達(dá)到58萬輛，同比增長(zhǎng)232.7%，已超過上述分析中40萬輛的“10%毛利線”。今年前五月繼續(xù)保持了不錯(cuò)的增速，銷量達(dá)到28.78萬輛，實(shí)現(xiàn)111.5%的跨越式增長(zhǎng)。

但即使是這個(gè)增速下，奇瑞的新能源汽車車型銷量占比也不到30%，低于行業(yè)平均水平，新能源潛在增量空間較大。

雖然車企自研電池能否成功，需要時(shí)間驗(yàn)證。不過按照業(yè)內(nèi)的說法，車企面臨的兩難選擇是，現(xiàn)在不投，將來可能就晚了。

顯然以奇瑞的銷量入局電池行業(yè)，是值得一搏的。更何況擁有自研電池技術(shù)的車企，其合作的電池供應(yīng)商也就不會(huì)“漫天要價(jià)”了。

有一點(diǎn)值得注意，等2026年7月新國標(biāo)實(shí)施后，電池安全將成為硬門檻。目前行業(yè)平均測(cè)試項(xiàng)目約30項(xiàng)，奇瑞的52項(xiàng)直接把安全標(biāo)準(zhǔn)拉到“地獄級(jí)”，中小廠商的技術(shù)升級(jí)成本可能大幅飆升。屆時(shí)國內(nèi)的電池市場(chǎng)將會(huì)迎來新一輪洗牌，對(duì)于奇瑞來說不失為一個(gè)好機(jī)會(huì)。

此外，奇瑞把電池安全標(biāo)準(zhǔn)設(shè)得遠(yuǎn)比國標(biāo)更嚴(yán)格、更全面，這種超綱操作背后，是奇瑞對(duì)全球市場(chǎng)的野心——其產(chǎn)品出口110多個(gè)國家，各種安全驗(yàn)證也覆蓋全球各種復(fù)雜工況、環(huán)境。例如國內(nèi)法規(guī)中沒有針對(duì)車輛翻滾測(cè)試制定標(biāo)準(zhǔn)，奇瑞就參考美國標(biāo)準(zhǔn)開展了各種車型的翻滾測(cè)試。

這些都在倒逼著奇瑞的電池技術(shù)必須“向下兼容，向上突破”。

目前，奇瑞不僅是出口汽車最多的中國車企，也是自主品牌中獲得全球“五星安全”驗(yàn)證最多的車企，共有41款車型拿下了中國NCAP、歐洲NCAP、東盟NCAP、六維電安全等各類全球評(píng)價(jià)。

這種技術(shù)策略已初見成效，今年前5月奇瑞累計(jì)出口銷量44.39萬輛，繼續(xù)穩(wěn)居中國車企出口第一。安全背書也在成為奇瑞打開歐洲高端市場(chǎng)的敲門磚，或許能讓這個(gè)“理工男”品牌開始擺脫性價(jià)比標(biāo)簽。

對(duì)于奇瑞來說，自研電池是車企在新能源時(shí)代爭(zhēng)奪成本控制權(quán)、技術(shù)定義權(quán)與全球話語權(quán)的必然選擇，這就是一場(chǎng)不得不打的“電池戰(zhàn)爭(zhēng)”。

減少供應(yīng)鏈依賴

奇瑞在電池業(yè)務(wù)上的布局可以用“兩條腿走路”來形容，一邊自己埋頭研發(fā)制造，一邊拉著行業(yè)巨頭合作。

從2022年開始，奇瑞就成立了專門的電池公司得壹能源負(fù)責(zé)電芯研發(fā)和生產(chǎn)，同時(shí)讓奇達(dá)動(dòng)力聚焦電池Pack和系統(tǒng)集成，把核心環(huán)節(jié)抓在自己手里。2024年成立了安徽奇達(dá)和石家莊奇達(dá)兩家新公司，明顯在加快電池網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)節(jié)奏。同時(shí)，奇瑞也跟其他合作伙伴集成開發(fā)電池，包括寧德時(shí)代等頭部電池公司聯(lián)合開發(fā)。

自研電池，自然是要建廠投資產(chǎn)業(yè)鏈的，奇瑞砸了重金在安徽布局產(chǎn)能。

銅陵樅陽的電池基地總投資超過100億元，光是二期工程就規(guī)劃了17GWh產(chǎn)能，7條生產(chǎn)線主要生產(chǎn)方形磷酸鐵鋰電池，包括增程用的100Ah電芯、800V平臺(tái)的125Ah純電電芯等，計(jì)劃2026年4月全面投產(chǎn)。蕪湖基地則側(cè)重研發(fā)，投資28.1億元建中試線和測(cè)試中心，為技術(shù)迭代打基礎(chǔ)。

技術(shù)研發(fā)上，奇瑞把安全標(biāo)準(zhǔn)卷到了新高度。他們搞了個(gè)“4+4+2”安全體系，覆蓋力學(xué)、電化學(xué)、環(huán)境和熱管理四個(gè)維度，甚至自創(chuàng)了25mm/s高速針刺、30%大面擠壓變形等遠(yuǎn)超國標(biāo)的測(cè)試項(xiàng)目。蕪湖自動(dòng)檢測(cè)實(shí)驗(yàn)中心投了近2億元搞數(shù)字化檢測(cè)，連電解液都玩出新花樣——用高閃點(diǎn)的ADSE電解液配方，提高了熱失控的上限閥值（T1/T2）。

生產(chǎn)環(huán)節(jié)更是精細(xì)到“PPB級(jí)管控”（十億分之幾的精度），單條產(chǎn)線配69臺(tái)除塵設(shè)備嚴(yán)防異物，畢竟一顆粉塵都可能引發(fā)電池內(nèi)短，進(jìn)而造成熱失控、自燃。

產(chǎn)品層面，奇瑞在2024年全球創(chuàng)新大會(huì)上亮出了鯤鵬電池品牌，分成三大系列：方形磷酸鐵鋰（120-160Wh/kg）、方形三元（140-200Wh/kg）、大圓柱三元（140-240Wh/kg），指標(biāo)都相當(dāng)靠前。并且鯤鵬電池支持6C快充和超3000次循環(huán)壽命，用多截面吸能設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)1秒定向泄壓。

其中大圓柱電池瞄準(zhǔn)1200公里續(xù)航，從指標(biāo)上來說遙遙領(lǐng)先，不過離量產(chǎn)還有段時(shí)間。

更狠的是固態(tài)電池路線圖——奇瑞計(jì)劃2026年定向裝車，2027年批量上市，現(xiàn)場(chǎng)演示切角后仍正常工作的電芯。不過業(yè)內(nèi)對(duì)其能否如期量產(chǎn)仍有觀望，畢竟哪怕是汽車電池龍頭的寧德時(shí)代，在固態(tài)電池方面的公開表態(tài)也一直是小心翼翼，到2027年也只是說可能會(huì)小批量生產(chǎn)，可見固態(tài)電池的成本和工藝穩(wěn)定性仍是全球難題。

未來技術(shù)發(fā)展總是存在諸多不確定性，但回看奇瑞近幾年的電池供應(yīng)情況，有一個(gè)較為明顯的趨勢(shì)，奇瑞汽車在持續(xù)地精減電池供應(yīng)商的數(shù)量，同時(shí)增加自家電池廠配套的車型和數(shù)量。

2023年奇瑞共6家電池供應(yīng)商：寧德時(shí)代、國軒高科、多氟多、弗迪電池、億緯鋰能，以及自家電池廠得壹開始配套EV鐵鋰電池。

2024年只剩下4家：寧德時(shí)代、國軒高科、中創(chuàng)新航，及得壹開始配套PHEV鐵鋰電池。

可見，奇瑞汽車電池供應(yīng)體系的演變，正在從多供應(yīng)商依賴到“自供為主、寧王為輔”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。至于未來，奇瑞能否靠著自研電池技術(shù)護(hù)城河與成本優(yōu)勢(shì)，改寫車企的行業(yè)話語權(quán)，還需要時(shí)間驗(yàn)證。